VOOR TECHNOLOGIE EN UIT VOERING VAN BETON VAKBL AD 4 2021 Over de Groene Boog TUNNELBEKISTING OP GOLVENDE ONDERGROND ? BIJZONDERE BEKISTINGSOPLOSSING SLUISHUIS AMSTERDAM ? INTERVIEW GER ARD WESTENBROEK in samenwerking met BV 4 2021-Cover.indd 1BV 4 2021-Cover.indd 1 21-12-21 09:2221-12-21 09:22 Dit nummer van Betoniek, speciaal over bekistingstechniek, is tot stand gekomen in samenwerking met onze partner VSB, de Vereniging va n Steiger-, Hoogwerk- en Betonbekistingbedrijven. VSB bundelt de belangen van bedrijven die actief zijn in de bouw en de industrie, waarbij het leveren van een tijdelijke werkplek op hoogte of bekistingtechnieken centraal staat. Alsjeblieft, deze Betoniek wordt je aangeboden door VSB! Is vakkennis ook belangrijk binnen jouw bedrijf? Sluit dan een licentie af voor je mede- werkers voor onbeperkt gebruik van kennis van Betoniek. Neem hiervoor contact op met Marjolein Heijmans, m.heijmans@aeneas.nl of kijk op www.betoniek.nl/wordlid. B etoniek is hét kennisplatform over de technologie en uitvoering van beton. Met het delen van kennis draagt Betoniek al sinds 1970 bij aan een goede kwaliteit van de bouw in Nederland. Je leest er over bijzondere uitvoeringstechnieken, slimme praktijkoplos- singen, de laatste regelgeving en nieuwe trends en ontwikkelingen. Kortom, over alles wat jou helpt nog beter te worden in je vak in de uitvoe- ring of productie van beton. 2 VAKBL AD 4 2020 BV-2020 _4-VSB.indd 2BV-2020 _4-VSB.indd 2 21-12-21 09:0021-12-21 09:00 Nieuwe wijn? ?in oude zakken?.dat was ooit het versleten grapje dat gemaakt werd bij de presentatie van de Beaujolais Pri- meur op de aloude Betondag in de Doelen in Rotterdam. De tijd staat echter niet stil, nieuwe wijn wordt oud, oude zakken worden door nieuwe zakken ver vangen en ondertussen heeft het jaarlijkse samenzijn van de Betonvereniging een professionele opfrisser onder- gaan. Vernieuwing en innovatie ? of volgens sommigen het gebrek eraan ? is vaak een onderwerp van gesprek in de bouw. Innovatie in de bouw is in de praktijk meer een voortdurende evolutie dan een revolutie; voortbou- wen op goede oplossingen uit het verleden en deze ver- der componeren en ver jnen voor toepassingen van vandaag. Digitalisering werkt hierbij als katalysator en hefboom; het artikel van John van A sten geeft daar van voorbeelden bij de toepassing van BIM bij hulpwerk. Dit themanummer van ons vakblad ? geheel ingevuld door bijdragen vanuit onze partner VSB ? gaat in op een tweetal beeldbepalende ? en beeldvullende ? projecten waarin naar mijn idee de kracht van vernieuwing in de bouw duidelijk naar voren komt. De nieuwe verbinding tussen A16 en A13 ten noordwes- ten van Rotterdam is een fraai voorbeeld van een lint (of in dit geval een boog) van stuk-voor-stuk eerder toege- paste technieken die samen een bouwproject van onderscheidend niveau vormen. Evolutie in de bouw van landtunnels, slimme combinaties van tijdelijk en de nitief werk en een bruggenbouwtechniek die niet alleen goed werkt boven diepe ravijnen maar ook boven drukke verkeersstromen. Echt beeldbepalend ? op een geheel eigen wijze ? mag het Sluishuis genoemd wor- den. Technieken die in een groot bruggenbouw project niet zouden misstaan, hebben bijgedragen aan een architectonisch hoogstaand welkom op Zeeburg. Eigen- tijds scheefwonen op hoog niveau. Ik wens jullie namens mijn collega's van de reactie veel leesplezier en ? na welverdiende feestdagen ? een gezonde en voorspoedige start van een mooi bouwjaar 2022. Hans Kooijman Hoofdredacteur Betoniek Vakblad Voor reacties: hanskooijman@betoniek.nlNIEUWE SNELWEG TEN NOORDOOSTEN VAN ROT TERDAM De bestaande A16 wordt aan de noordrand van Rotterdam verlengd met een 11 km lange snelweg. 4 TUNNELBEKISTING OP GOLVENDE ONDERGROND Rottemerentunnel in de nieuwe A16 Rotter- dam uitgevoerd met een stalen bekisting. 6 VOORBOUWMETHODE VR A AGT OM BIJZONDERE BEKISTINGSOPLOSSING Fly-over Terbregseplein uitgevoerd met ILM waarbij segmenten op een voorbouwlocatie zijn gestort. 14 ONDERSTEUNINGSCONSTRUCTIE ONDERSTEUND Kunstwerk verbindingsboog A13/A16 met ondersteuningsconstructie op niet-draag- krachtige ondergrond. 19 CANTILEVER-WANDEN ONDERSTEUND Indrukwekkende ondersteuningsconstructie voor grote uitkragingen in het Sluishuis in Amsterdam. 24 BIM VOOR TIJDELIJKE VOORZIENINGEN VSB werkt aan BIM-protocol voor tijdelijke constructies. 28 VEILIGHEID HET BESTA ANSRECHT VAN VSB Inter view met branchemanager Gerard Westenbroek. 30 DECEMBER 2021 JA ARGANG 9 EN VERDER PARTNERS 35 ONLINE EN SERVICE 35 | LEES OP WWW.BETONIEK.NL OVER HET EX AMEN BETONTECHNOLOOG EN LEVVEL-BLOCKS VOOR TECHNOLOGIE EN UIT VOERING VAN BETON VAKBL AD 4 2021 Over de Groene Boog TUNNELBEKISTING OP GOLVENDE ONDERGROND ? BIJZONDERE BEKISTINGSOPLOSSING SLUISHUIS AMSTERDAM ? INTERVIEW GER ARD WESTENBROEK in samenwerking met BV 4 2021-Cover.indd 1BV 4 2021-Cover.indd 1 21-12-21 09:0321-12-21 09:03 Foto voorpagina: Rottemerentunnel in aanbouw, foto: Vincent Basler 3 VAKBL AD 4 2021 INHOUD BV 4-2021 Inhoud_Voorwoord.indd 3BV 4-2021 Inhoud_Voorwoord.indd 3 21-12-21 09:3521-12-21 09:35 BOUWCOMBINATIE DE GROENE BOOG BOUWT A16 ROT TERDAM De bestaande A16 wordt door de Groene Boog in opdracht van Rijkswaterstaat aan de noordrand van Rotterdam verlengd met een 11 km lange snelweg. In het oog springende onderdelen van het project zijn de aansluiting met de A13, de half verdiepte Rottemerentunnel en de aansluiting met het Terbregseplein (knooppunt A16/A20). In drie vevolgartikelen wordt ingegaan op enkele bijzondere bekistings- en ondersteuningsconstructies. Nieuwe snelweg ten noordoosten van ROTTERDAM D e A16 Rotterdam verbindt de A13 bij Rotterdam The Hague Airport met de A16/A20 bij het Terbregseplein. De nieuwe snelweg moet zorgen voor een vlottere doorstroming op de snelwegen en de omlig- gende lokale wegen en daarmee de bereik- baarheid en leefbaarheid in de regio verbete- ren. Het project is ook wel bekend onder de naam van het consortium dat door Rijkswater- staat is gecontracteerd: De Groene Boog. Deze bouwcombinatie is via een DBFM-contract niet ARTIKELENSERIE Dit is het eerste in een serie van vier artikelen over bekistings- en ondersteuningsconstruc- ties in het project A16 Rotterdam. Het eerste artikel is een algemene inleiding, het tweede gaat over de bekisting van de Rottemerentun- nel, het derde over de bekisting in de y-over bij de aansluiting met het Terbregseplein en het vierde over de ondersteuningsconstructie in de verbindingsboog met de A13. 1 Aansluiting bij Terbregseplein, foto: Topview Luchtfotogra e 4 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-1 groene boog - inleiding.indd 4BV 4-2021-1 groene boog - inleiding.indd 4 21-12-21 08:3121-12-21 08:31 PROJECTGEGEVENS project A16 Rotterdam opdrachtgever Rijkswaterstaat opdrachtnemer De Groene Boog, bestaande uit BESIX, Dura Vermeer, Van Oord, TBI-bedrijven Croonwolter&dros en Mobilis, John Laing en Rebel SCOPE Aan de westzijde, ter plaatse van de huidige aansluiting A13/N209, wordt de A16 met een hoog gelegen verbindingsboog aangesloten op de A13 richting Delft. Iets verder ten oosten gaat de snelweg met een viaduct over de N471 heen. Naast het Schiebroeksepark kruist de A16 Rotterdam de Hogesnelheidslijn (HSL) en de RandstadRail (RET). Voor beide spoorweg- overgangen wordt een viaduct gebouwd. Daar waar de Ankie Verbeek-Ohrlaan de huidige N209 kruist komt een volledige aansluiting. In het Lage Bergse Bos komt de snelweg half verdiept in een 2235 m lange tunnel te liggen, de Rottemerentunnel. Het tunneldak en de taluds worden groen ingericht met bomen, struiken en weides voor recreatie. Aan de oostzijde van de A16 wordt een y-over gebouwd over het bestaande knooppunt Terbregseplein, één van de drukste verkeers- knooppunten van Nederland. Die y-over verbindt de bestaande A16 met de nieuwe A16 Rotterdam. De A16 Rotterdam krijgt 2x2 rijstroken, behalve in het deel ten westen van de Rottemeren-tunnel, waar de weg 2x3 rijstroken krijgt. Dit omdat op dit gedeelte de verkeersfunctie van de huidige provinciale weg N209 wordt gecombineerd met de nieuwe snelweg. Met het oog op duurzaamheid wordt de weg inclusief tunnel volledig energieneutraal. Om geluidsoverlast te beperken, worden aan weerszijden geluidschermen geplaatst en komen er grondwallen. Een overzicht van het project met de belangrijkste kunstwerken staat in guur 2. Het project is opgesplitst in drie deelgebieden: 1. het gebied ten noorden van Rotterdam, 2. de Rottemerentunnel en 3. het gebied rondom het Terbregseplein. ARTIKELENSERIE Op de volgende pagina's wordt aandacht besteed aan drie speci eke bekistings- en ondersteuningsconstructies bij drie onder- delen van het project: de bekisting van de Rottemerentunnel , de bekisting in de y-over bij de aansluiting met het Terbregseplein en de ondersteuningsconstructie in de verbindingsboog met de A13 ( g. 2). Ondersteuning K10a ILM Fly-over Terbregseplein Aansluiting Ankie Verbeek-Ohrlaan Aansluiting Hoofdweg Rottemerentunnel Aansluiting A13 / A16 Terbregseplein Aansluiting N471 HSL en RET Tunnel met stalen bekisting alleen verantwoordelijk voor de bouw, maar ook voor het ontwerp, de voor nanciering en het onderhoud van het project over een peri- ode van twintig jaar. De werkzaamheden zijn gestart in 2019 en de weg zal naar verwachting open gaan voor het verkeer in 2025. 2 Overzicht nieuwe A16 5 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-1 groene boog - inleiding.indd 5BV 4-2021-1 groene boog - inleiding.indd 5 21-12-21 08:3121-12-21 08:31 D e Rottemerentunnel is een landtunnel die half verdiept wordt aangelegd (fi g. 1) in het Lage Bergse Bos, een bosrijk gebied ten zuidoosten van Bergschenhoek, ten noorden van Rotterdam. De tunnel heeft een lengte van 2235 m en een breedte van ruim ROT TEMERENTUNNEL IN DE NIEUWE A16 ROT TERDAM UITGEVOERD MET EEN STALEN TUNNELBEKISTING Tunnelbekisting op golvende ondergrond In deelgebied 2 van het project A16 Rotterdam (De Groene Boog) wordt momenteel gewerkt aan de half verdiepte Rottemerentunnel. Deze tunnel wordt uitgevoerd met een stalen bekisting die als een soort trein op rails wordt voort- bewogen. Een van de grootste uit- dagingen daarbij is de aansluiting van deze bekisting op de in hoogte variërende gewapende onder- waterbetonvloer. BETROKKEN PARTIJEN De specifi ek bij dit projectonderdeel betrokken partijen: project A16 Rotterdam projectonderdeel Rottemerentunnel opdrachtgever Rijkswaterstaat opdrachtnemer De Groene Boog, bestaande uit BESIX, Dura Vermeer, Van Oord, TBI- bedrijven Croonwolter&dros en Mobilis, John Laing en Rebel bekisting tunnel Hendriks precon 6 VAKBL AD 4 2021 Auteurs Gerard van Daatselaar, Hendriks precon ? Jacques Linssen, Betoniek / Aeneas Media BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 6BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 6 21-12-21 08:3221-12-21 08:32 ARTIKELENSERIE Dit is het tweede in een serie van vier artikelen over bekistings- en ondersteuningsconstruc- ties in het project A16 Rotterdam. Het eerste artikel is een algemene inleiding, het tweede gaat over de bekisting van de Rottemerentun- nel, het derde over de bekisting in een y-over bij de aansluiting met het Terbregseplein en het vierde over de ondersteuningsconstructie in de verbindingsboog met de A13. 1 Overzicht tunneltrein 7 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 7BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 7 21-12-21 08:3221-12-21 08:32 30 m. Hij heeft een vaste, gespiegelde door- snede, bestaande uit twee kokers met elk twee rijstroken. Ertussenin bevindt zich het midden- tunnelkanaal (MTK) (fig. 2). BOUW TUNNEL De wanden en het dak van de tunnel worden uit - gevoerd in ter plaatse gestort beton met een stalen bekisting. Als alternatief is het gebruik van een paneelbekisting bekeken. De initiële investering van de stalen bekisting was welis - waar aanzienlijk hoger, maar dankzij de grote repetitie, het hoge bouwtempo, de onafhanke - lijkheid van kranen, het lagere risico op vertra- ging, de lagere hoeveelheid arbeid, het beperkte onderhoud en slijtage en minder benodigde centerpennen, betere veiligheid, bleek de oplossing met een stalen bekisting aantrekkelijker, ook financieel. Er zijn twee bouwstromen, die aan beide uiteinden van de tunnel beginnen en zo naar elkaar toe werken. Per bouwstroom wordt gebouwd in moten van 25 m lang die in een cyclus van 1 week worden gerealiseerd. Daarbij worden de wanden van het MTK twee cycli vóór de tunnel uit gebouwd (foto 1, fig. 4). Hierdoor kan het vlechtwerk over langere tijd worden uitgespreid en wordt het volume beton dat op één dag moet worden gestort beperkt. Het beton voor het middentun- nelkanaal wordt 's op vrijdag gestort, zodat die een weekend lang kan uitharden. BEKISTING MTK De wanden van het MTK worden gebouwd met een stalen portaalbekisting. De wapening wordt vooruit aangebracht, waarna de bekis - ting er overheen wordt gereden (foto 5). Hier - bij wordt de bekisting hydraulisch voorbewo- gen over rails (zie verder onder het kopje ' Transport bekisting'). Ten behoeve van het ontkisten kan de bekisting met een hydraulisch systeem worden in- en uitgeklapt. Voor de veiligheid is er gekozen om, naast een vaste trap, te werken met vaste kooiladders voor calamiteiten. Deze zijn op de kopse kant aangebracht. Aan binnen- en bui- tenzijde zijn bordessen bevestigd, zowel hal- verwege ? onder meer voor het aanbrengen van de centeringen ? als bovenaan (foto 5). Het bordes aan de binnenzijde wordt bij het ontkis - ten mee ingeklapt, zodat er voldoende ruimte ontstaat om de bekisting schoon te maken en in te oliën (foto 6). Onder meer vanwege de aanwezigheid van wapening (in het hart van de wand) en sparin- gen, is er niet voldoende plek om het beton met een trilnaald te kunnen verdichten. In plaats daar van zijn op de bekisting trilmotoren aange - bracht, die radiografisch zijn te bedienen (foto 7). Belangrijk aandachtpunt in het ontwerp van de bekisting was de bekistingsdruk. Aanvankelijk is die ontworpen op 50 kN/m 2, wat later is ver - hoogd tot 60 kN/m 2. Dit onder meer vanwege onzekerheid over de bekistingsdruk bij het gebruik van de trilmotoren. Omdat die druk moeilijk exact is te voorspellen is die bij de eerste stort gemonitord met drukdozen, die op de plek van de centerpennen zijn aangebracht. Hiermee kan de druk op afstand worden inge - lezen. Bij de gehanteerde stortsnelheid van 1,5 m per uur , blijkt dat de druk maximaal circa 210 kN per centerpen bedraagt, waar dit maxi - maal 245 kN mag zijn. BEKISTING TUNNEL De tunnelkokers worden gerealiseerd met twee 25 m lange halftunnels (foto 8), voor iedere koker een. De wand van het MTK is immers al voorgestort. De bekisting is voorzien van bor - dessen (o.a. voor bevestiging centerpennen), kooiladders (vluchtwegen) en een trap aan het uiteinde, die scharnierend is bevestigd en met de bekisting meerolt (fig. 10). De bekisting steunt op acht steunpunten aan iedere zijde, die om-en-om zijn voorzien van hydraulische cilinders waarmee de hele bekis - ting op hoogte wordt gezet. Bij de overige steunpunten staat de bekisting op stalen wig- gen die ieder 200 ton kunnen dragen (foto 11). Bij het ontkisten zakt de bekisting (hydrau- lisch) circa 5 cm, zodat hij weer op de rails terechtkomt en er aan de bovenzijde ruimte ontstaat (even veel als tussen rail en wielstel) (fig. 9). Aan de binnenzijde van de buitenwanden klapt de bekisting iets naar binnen, waardoor een ope - ning ontstaat van circa 1 m ten behoeve van rei- niging en inoliën. Hierbij klapt net als bij de MTK- k ist het bordes automatisch naar binnen. Voor de aansluiting met de bovenzijde van de wanden is op het dek van de tunnel een kokerprofiel beves - 2 Doorsnede tunnel 3 Impressie tunnel 8 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 8BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 8 21-12-21 08:3221-12-21 08:32 4 Bouw MTK (bovenaan) en tunnel (onderaan) 5 Portaalbekisting MTK, voortbewogen via rails 9 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 9BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 9 21-12-21 08:3221-12-21 08:32 tigd, dat koud tegen de wand aan ligt en bij het ontkisten 5 cm naar binnen kan worden gezet. De halftunnels worden tijdens het storten zij- delings belast. Daarom worden ze op 4 plekken in de lengte met een trekstang afgeschoord. Deze trekstang is in een centerpengat aan de MTK-wand verankerd. Aan de binnenzijde is aan iedere zijde een hori- zontaal kokerprofi el opgehangen via kettingen aan de bekisting. Deze profi elen zorgen voor een afbakening van het transport (o.a. truck- mixers) (fi g. 9). TR ANSPORT Het transportsysteem voor de bekisting van het MTK en van de tunnel is vergelijkbaar met elkaar. De bekisting rijdt, hydraulisch aangedre- ven, via een dubbel ? enswiel over rails heen (foto 12, fi g. 13. fi g. 14). Dit transport gebeurt heel geleidelijk en gecontroleerd, waarbij de rails de bekisting als het ware sturen. De rails zijn opgebouwd uit een stalen HEB- profi el waarop op de bovenste ? ens een strip is gelast, waar de stalen wielen overheen vallen. Dit profi el is h.o.h. 2100 mm voorzien van stel- spindels Ø50 mm, waarmee de hoogte kan worden ingesteld, zodat de rails de variërende hoogte van de onderwaterbetonvloer kunnen volgen. Voor deze hoogtebepaling wordt gebruikgemaakt van een laser. Er wordt gebruikgemaakt van minimaal een dubbele set rails, zodat ze buiten de cyclus om verplaatst kunnen worden. Omdat de middel- ste rail wordt toegepast voor zowel de MTK als de tunnel, blijven deze langer liggen en zijn hier meerdere sets nodig. Uit veiligheidsoverwegingen loopt er tijdens het transport altijd iemand mee en is een nood- knop voorzien. Ook de veiligheidsman en arbeidsinspectie hebben meegekeken. SCHUIFPANELEN De tunnel wordt gebouwd in een bouwkuip van stalen damwanden en een onderwater- betonvloer. Deze onderwaterbetonvloer is tevens constructievloer (permanent onder- waterbeton). Kenmerkend voor onderwa- terbeton is de tolerantie in het opper vlak. Helemaal vlak is die nooit. Bij het realiseren van de tunnelwanden moest rekening wor- den gehouden met een variatie van + en - 75 mm. 6 Portaalbekisting MTK, met wegklapbaar bordes 7 Trilmotor t.b.v. verdichting beton 10 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 10BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 10 21-12-21 08:3221-12-21 08:32 De onderzijde van de bekisting bevindt zich op enige afstand van de bovenzijde van de vloer. De afstand tussen de bekisting en de in hoogte variërende vloer wordt ingevuld met schuifpa- nelen die op de bekisting zijn bevestigd. Hier- voor is een systeem ontworpen dat de gol- vende ondergrond kan volgen (fi g. 15, 16). Het is een soort rups die bestaat uit panelen van 1,50 m lang, die aan de bovenzijde zijn voorzien van een hydraulische cilinder waarmee ze in hoogte kunnen worden versteld. De panelen kunnen bovendien ten opzichte van elkaar draaien. Om deze beweging mogelijk te maken is de huidplaat van de panelen aan de uiteinde voorzien van een ronding, die in de ronding van de volgende huidplaat valt. In deze ronding is een scharnier opgenomen waarmee het paneel is bevestigd aan de rest van de bekisting. Deze koppeling is robuust uitgevoerd, omdat de bekistingsdruk hier aardig kan oplopen. Onder de schuifpanelen is een rubberprofi el bevestigd dat het laatste kiertje afdicht. Als gevolg van de schuifpanelen ontstaat er een kleine sprong in de betonwand. In het uiteinde- lijke resultaat is deze niet zichtbaar, omdat hij wegvalt achter een later aan te brengen barrier. TAFELKIST Het dek van het MTK wordt tegelijkertijd gestort met de rest van het beton van de tunnel. Een andere oplossing zou zijn dit dek uit te voeren met prefab beton, maar het risico dat dit de cyclus te veel zou belemmeren was te groot en dankzij de grote repetitie bleek uitvoering in het werk voordeliger. Voor het storten van het dek van het MTK wordt een tafelbekisting ingezet (foto 17). Deze bekisting steunt op de ondergrond via wielen en wordt ook zijdelings via wielen afgesteund 8 Tunnelbekisting in aanbouw 9 Tunnelbekisting bekist (boven) en ontkist (onder) 10 Langsdoorsnede tunnelbekisting 11 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 11BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 11 21-12-21 08:3221-12-21 08:32 tegen de MTK-wanden aan. Afschoren was niet nodig, omdat de bekisting geen kant op kan. Op de bovenzijde is net als bij de tunnelbekis- ting een kokerprofi el bevestigd voor de aan- sluiting met de reeds gestorte wand. De tafelbekisting wordt via een lier voortbe- wogen, die is vastgezet in een haak in de vloer. KOPKIST Bovenop de tunnelkist bevindt zich een speciale kopkist, die zowel kan worden ingezet bij door-lopende wapening als bij een dilatatie (fi g. 18). De kopkist is zo ontworpen dat deze in de dekking van het beton zit. Hierdoor kan al de wapening vooruit worden gevlochten en hoeft er niet te worden teruggekomen om de wape- ning aan te helen en is er ook minder raakvlak met de tunnelcyclus. Bij de wanden zijn twee verschillende oplossingen voor de kopkist bedacht: een ter plaatse van de dilataties en een waar de wapening doorloopt (fi g. 19). Bij die laatste is stremstaal gebruikt, dat het beton tegenhoudt en in het beton achterblijft. De positie van de kopkist kan met spindels enigs- zins worden aangepast. BUITENKIST De buitenkist van de tunnel was in het oor- spronkelijke ontwerp voorzien van wielen om hem met een lier voort te kunnen bewegen. Uiteindelijk zijn deze wielen geschrapt en wordt gewerkt met 3 m brede elementen die met een kraan worden verplaatst (fi g. 20). Ook 13 Doorsnede rails 14 Detail dubbele ? enswielen op rails 12 Bekisting wordt met een hydraulische aandrijving via ? enswielen over rail voortbewogen 11 Bekisting opgelegd op wiggen 15 Aanzicht bekisting met aan de onderzijde de schuifpanelen 16 Dwarsdoorsnede schuifpaneel 17 Tafelkist voor het storten van het dek van het MTK 12 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 12BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 12 21-12-21 08:3221-12-21 08:32 deze buitenkist kan met een hydraulische cilin- der op hoogte worden gesteld en is aan de onderzijde voorzien van schuifpanelen. Het bordes is bij het ontkisten ook weer inklapbaar om ruimte te creëren. FLEXIBELE CENTERPENPOSITIES De vlechter houdt rekening met de fabricage van zijn netten met de centerpennen. Omdat de horizontale positie van de wapening in de wan- den echter niet exact is te garanderen, is gebruikgemaakt van ? exibele centerpengaten (fi g. 21). Hierbij is een ronde plaat bevestigd aan twee U-profi elen, dat zo over een soort slobgat kan schuiven. Hierdoor is de horizon- tale positie van de centerpennen circa 50 mm te variëren. Vanwege de ronde vorm van de plaat is enige verdraaiing mogelijk zonder dat dit zichtbaar wordt. Variatie in hoogte is niet nodig omdat de vlechter in die richting makkelijker een strook kan vrijhouden. MONTAGE Alle sets bekistingen zijn in zo groot mogelijke delen aangevoerd op de bouwplaats. Zo veel mogelijk onderdelen zijn vooraf bevestigd. Elementen van 3 m breed worden op de bouw- plaats verder samengesteld tot moten van 25 m. Dit gebeurt door montagemensen van 19 Kopkisten voor wanden, met dilatatie (boven) en doorlopende wapening (onder) 20 Buitenkist 21 Bovenaanzicht ? exibel centerpengat 18 Kopkistoplossing voor het dek, toe te passen bij zowel dilatatie als doorgaande wapening leverancier Hendriks. Nadat de bekisting vol- ledig was geassembleerd, volgde een werk- en onderhoudsinstructie aan het bouwplaats- personeel. ONZICHTBA AR De bekistingstrein loopt op het moment van schrijven van dit artikel in volle gang. Iedere week worden twee moten van 25 m afgerond. Is de tunnel eenmaal klaar dan zal er van de buitenzijde weinig meer te zien zijn. Na het gereedkomen worden dak en taluds groen ingericht met bomen, struiken en weides voor recreatie. Alleen een glooiing in het landschap verraadt dan de aanwezigheid van dit bijzon- dere bouwwerk. 13 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 13BV 4-2021-2 Groene Boog - tunnel.indd 13 21-12-21 08:3221-12-21 08:32 FLY-OVER TERBREGSEPLEIN UITGEVOERD MET INCREMENTAL L AUNCHING METHOD, WA ARBIJ SEGMENTEN OP EEN VOORBOUWLOCATIE ZIJN GESTORT Voorbouwmethode vraagt om bijzondere bekistingsoplossing 14 VAKBL AD 4 2021 Auteur Harr y van Rijswijk, Doka Nederland BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 14BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 14 21-12-21 08:3321-12-21 08:33 O m de bestaande A16 te verbinden met de A16 Rotterdam wordt een fl y-over aangelegd bij het Terbregseplein, één van de drukste verkeersknooppunten van Nederland. Vanaf het Terbregseplein is de A16 Rotterdam straks de doorgaande route richting Delft, Den Haag en Amsterdam. De weg bestaat op dit deel uit 2 x 2 rijbanen. Na het passeren van de fl y-over gaat de A16 Rotter- dam met een viaduct over de President Roose- veltweg heen om een paar honderd meter ver- derop onder de grond te verdwijnen in de Rottemerentunnel. Met een afrit bij Terbregge en een op- en afrit bij de Hoofdweg wordt de A16 Rotterdam verbonden met het onderlig- gend weggennet. BEKISTING KOKERLIGGERS De fl y-over bestaat uit twee kokerliggers. Om het verkeer tijdens de bouw gewoon door te kunnen laten rijden, is er voor gekozen de fl y- ARTIKELENSERIE Dit is het derde in een serie van vier artikelen over bekistings- en ondersteuningsconstruc- ties in het project A16 Rotterdam. Het eerste artikel is een algemene inleiding, het tweede gaat over de bekisting van de Rottermerentun- nel, het derde over de bekisting in een ? y-over bij de aansluiting met het Terbregseplein en het vierde over de ondersteuningsconstructie in de verbindingsboog met de A13. BETROKKEN PARTIJEN De specifi ek bij dit projectonderdeel betrokken partijen: project A16 Rotterdam projectonderdeel Fly-over Terbregseplein opdrachtgever Rijkswaterstaat opdrachtnemer De Groene Boog, bestaande uit BESIX, Dura Vermeer, Van Oord, TBI-bedrijven Croonwolter&dros en Mobilis, John Laing en Rebel bekisting segmenten Doka Nederland Infrastructureel hoogstandje in het project A16 Rotterdam (De Groene Boog) is de aansluiting met het Terbregseplein. Voor de bouw van de ? y-over wordt een bijzondere bouwmethode gebruikt: de Incremental Launching Method. Op een voorbouwlocatie zijn daarbij de moten in een op maat gemaakte bekisting gestort. 1 De kist van Doka en een stuk van het dek. Ook is een deel van het segment al gelanceerd. 15 VAKBL AD 4 2021 BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 15BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 15 21-12-21 08:3321-12-21 08:33 over te bouwen met een opmerkelijke tech- niek: de Incremental Launching Method (ILM). Elk van de beide kokerliggers bestaat uit 17 segmenten, die over eerder gerealiseerde pij- lers worden geschoven (fig. 1). De segmenten 2 Voorbouwlocatie dekken fly-over 3 V lechtgedeelte. Vooraan is een dwarsbalk zichtbaar. Met een shovel wordt tegen deze dwarsbalk geduwd om de wapening naar de volgende fase te verplaatsen. In de lengterichting zijn drie balken zichtbaar bestaande uit UNP's en de rollers. Op deze balken rust de wapening hebben een lengte die varieert van 22 tot 35 m, afhankelijk van de afstand tussen de pijlers. Ze worden op een landhoofd nabij de aansluiting op de bestaande A16 voorgebouwd (zie kader 'Driedeling 'voorbouwtreintje). Doka werd als bekistingsspecialist ingeschakeld om de bekisting op de voorbouwlocatie te leveren. HYDR AULISCHE BEKISTINGSCONSTRUCTIE De bekistingsconstructie voor het storten van de onderbak van het wegdek (vloer en wanden worden tegelijkertijd gestort) is opgebouwd uit elementen van het Doka Top50 wandbekistings - systeem die in een U-vorm zijn geplaatst (fig. 4). Omd at het wegdek breder is dan de onderbak, zijn aan de buitenzijde van de U-vormige bekis - tingsconstructie horizontale bekistingselemen- ten aangebracht waarop het wegdek wordt g estort (foto 6). Voor de positionering van het geheel van staande en liggende bekistingswan - den wordt gebruikgemaakt van een ondersteu- ningsconstructie in vakwerkverband. Als eerste wordt de onderbak gestort. Wan- neer deze voldoende is uitgehard, wordt hierin een ondersteuningsconstructie gemaakt op basis van Doka's Staxo ondersteuningstoren. Samen met de liggende bekistingswanden 16 VAKBL AD 4 2021 BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 16BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 16 21-12-21 08:3321-12-21 08:33 INCREMENTAL L AUNCHING METHOD Zoals de naam van de bouwmethode wellicht al doet vermoeden, is de Incremental Launching Method een techniek waarbij het te realiseren wegdek als het ware wordt 'gelanceerd' over de bestaande snelweg. De 820 m wegdek wordt langzaam verscho- ven met een snelheid van 2 ? 2½ meter per uur. Voor het feitelijk lanceren van de wegdeksegmenten wordt gebruikgemaakt van een zogenoemde lanceerneus. Dit is een 30 m lange stalen constructie die aan de voorzijde van het eerste wegdekele- ment vastzit. Deze gaat dan ook als eerste de snelweg over. De lanceerneus rust al op de volgende pijler voordat het eerste betonnen wegdekelement over de weg wordt geschoven. Zo voorkomt de neus dat de betonnen wegdekelementen over de afstand tot de eerstvolgende pijler langzaam naar beneden 'duiken'. De lanceerneus brengt de wegdekelementen als het ware keurig op de juiste hoogte naar de volgende pijler. Met ILM wordt dek over bestaande weg geschoven, met aan voorzijde lanceerneus 4 Dwarsdoorsnede bekistingsconstructie en vakwerkconstructie ter ondersteuning van staande en liggende panelen 5 Dwarsdoorsnede bekistingsconstructie met gestorte onderbak torens ter ondersteuning van wegdekgedeelte 17 VAKBL AD 4 2021 BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 17BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 17 21-12-21 08:3321-12-21 08:33 DRIEDELIG VOORBOUW-'TREINTJE' De segmenten worden op de voorbouwlocatie in drie achtereenvolgende fasen gebouwd, die als een voorbouw'treintje' achter elkaar wor- den uitgevoerd (foto 2). De voorbouwlocatie s taat onder een kleine helling vanwege de iets hellende ligging van het dek. Op het achterste deel van de voorbouwlocatie wordt de wapening vervaardigd (foto 3). Deze wordt op locatie samengesteld. De hoeveel - heid wapening is ? mede door de ranke con - structie van de pijler ? op bepaalde punten aan - zienlijk. Met twee in elkaar liggende UNP -profielen met daartussen transportrollen wordt de wapening met behulp van een dwars - balk en een shovel naar de 'casting yard', de t weede fase, geduwd. Hier worden vervolgens de betonnen bak en het wegdek gestort. Na uitharding van het beton wordt de kist gelost en het betonnen wegdeksegment met twee strand-jacks (streng-vijzels) doorge - trokken naar het voorste deel van de voor - bouwlocatie om vervolgens te worden afge - werkt en schoongemaakt. Dit laatste is van be lang omdat de wegdeksegmenten daarna over de bestaande A16 worden gelanceerd. ondersteunen deze het wegdek wanneer dat in het werk wordt gestort (fig. 5). De hele bekisting is aangebracht op een stalen horizontale draagconstructie. Onder deze draagconstructie bevinden zich 24 hydrauli- sche vijzels waarmee de gehele bekisting naar beneden kan worden bewogen en het beton- nen wegdeksegment kan worden gelost. De gehele bekistingsconstructie is bij Doka Nederland in Oss voorgemonteerd en op loca- tie tot bekisting samengesteld. VERPL A ATSING MET LIER Om het betonnen wegdekelement door te kunnen schuiven naar de volgende fase, zijn tijdens het storten openingen uitgespaard waar zogeheten pulling sticks in worden geplaatst (foto 7). Dit zijn stalen HE-profielen die worden verbonden met een staalkabel die aan een lier is bevestigd. De lier bevindt zich aan het einde van het landhoofd en trekt de elementen zo langzaam door naar hun vol- gende fase. Om een soepele verplaatsing mogelijk te maken, zijn er onder het beton tij- delijke glijlagers aangebracht in de vorm van teflonplaten (foto 8). VEILIGHEID Voor een veilige uitvoering van de wapenings- en stortwerkzaamheden zijn aan beide zijden van de bekistingsconstructie ruime werkstei - gers voorzien. Omdat de wegdekken van de fly -over worden gelanceerd terwijl het ver - keer gewoon doorrijdt, is een veilige 'over - tocht' van het landhoofd naar de pijlers een ab solute voorwaarde. Daarom wordt de gehele betonconstructie na het storten gron - dig gereinigd en gecontroleerd op losse delen. Alhoewel de techniek zich als veilig heeft bewezen, werd door De Groene Boog in samen - werking met een verkeerspsycholoog ook onder zocht of dit als veilig beleefd wordt door de weggebruiker. Tijdens het lanceren zullen weggebruikers wel zien dat de fly-over zich verplaatst, maar de gebruiker zal het niet als werkzaamheden boven zijn hoofd er varen. 6 Buitenkist 7 S talen draagconstructie met pulling sticks (blauwe stalen HE A-balken), waarop de bekisting rust. In de sparingen van de betonnen wand zijn de vijzels zichtbaar. 8 De binnen zijde van de bekisting met uitzicht op de lanceerneus. Op de bodem van de bekisting, vlak langs het wandgedeelte zijn twee zwarte stroken zichtbaar. Dit is de glijplaat waarop het betonnen segment blijft liggen. De bekisting zakt met de vijzels naar beneden. 18 VAKBL AD 4 2021 BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 18BV4-2021-3 Groene Boog ILM.indd 18 21-12-21 08:3321-12-21 08:33 KUNSTWERK VERBINDINGSBOOG A13/A16 MET ONDERSTEUNINGSCONSTRUCTIE OP NIET-DR A AGKR ACHTIGE ONDERGROND Onderdeel van het project A16 Rotterdam (De Groene Boog) is de aansluiting met de A13, met onder meer een ongelijkvloerse, gekromde kruising van de nieuwe hoofdrijbanen van de A16 Rotterdam met de A13 rijbaan richting Den Haag, het kunstwerk K10. Voor de tijdelijke ondersteuningsconstructie van dit kunstwerk moest rekening worden gehouden met een korte bouwtijd en een niet-draagkrachtige ondergrond. Ondersteuningsconstructie ONDERSTEUND ARTIKELENSERIE Dit is het vierde in een serie van vier artikelen over bekistings- en ondersteuningsconstruc- ties in het project A16 Rotterdam. Het eerste artikel is een algemene inleiding, het tweede gaat over de bekisting van de Rottemerentun- nel, het derde over de bekisting in de y-over bij de aansluiting met het Terbregseplein en het vierde over de ondersteuningsconstructie in de verbindingsboog met de A13. 1 Kunstwerk K10 in aanbouw. Tussen landhoofd en tussensteunpunt de tijdelijke fundering voor de ondersteuningsconstructie, Sjaak Boot Fotografi e 19 VAKBL AD 4 2021 Auteur Ronald van Gils, Safe BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 19BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 19 20-12-21 15:1020-12-21 15:10 A an de westzijde, bij Rotterdam The Hague Airport sluit de nieuwe A16 aan op de A13 richting Delft, met een hoog gelegen verbindingsboog. Een van de kunst- werken in deze boog is K10. Dit betreft een van de 6 kunstwerken in deelgebied 1 waar voor Safe de opdracht heeft gekregen voor de ondersteuning van het betonwerk. De opdracht omvatte de engineering, de leverantie en de arbeid van alle benodigde ondersteuningscon- structies inclusief dekbekisting. Daarnaast verzorgt Safe ook alle benodigde vlechtstei- gers en trappentorens in dit deelgebied. K10 Van de 6 genoemde kunstwerken is K10 met afstand de meest uitdagende. Het kunstwerk is verdeeld in twee afzonderlijke dekken, in twee overspanningen (een tussensteunpunt). De totale lengte is circa 103 m. De dekken zijn gekromd en lopen in diagonale richting op. De te ondersteunen dekdikte bedraagt maximaal 1550 mm en het betonopper vlak is 3600 m 2 groot. In het ontwerp van deze ondersteuning moest rekening worden gehouden met een niet voldoende draagkrachtige ondergrond. Van- wege deze kenmerken, de korte montage- en demontagetijden en de gewenste veiligheid, was een goede voorbereiding essentieel voor het succes van dit project. ONDERGROND Waar het merendeel van de ondersteunings- constructies in Nederland wordt gebouwd op een betonnen onder vloer of verdichte grond met stelconplaten, was dit bij K10 niet moge- lijk. Dit stuk grond ten noorden van Rotterdam en parallel aan de A13 richting Den Haag was niet draagkrachtig genoeg om het gewicht van het te storten brugdek te dragen. Na verschillende studies door De Groene Boog is besloten om de ondersteuning te funderen op stalen balken, die vanaf de poeren van beide landhoofden worden geplaatst richting het mid- densteunpunt (fi g. 4). Vanwege de grote afstand tussen landhoofd en middensteunpunt zijn er tussen deze punten tijdelijke funderings- balken in het werk gestort om de stalen balken op te leggen (foto 5, 6). Deze funderingsbalen zijn weer gefundeerd op hulppalen. Dankzij deze tussensteunpunten konden de afmetingen van de stalen balken beperkt worden gehou- den. Alleen al om de ondersteuningsconstructie te funderen, zijn 320 heipalen, 1000 m 1 funde- ringsbalk en 450 ton stalen balken toegepast. Bij de poeren zijn de stalen balken opgelegd op moerbalken. Het raster van de stalen balken is afgestemd op het raster van de ondersteu- ningsconstructie, die bovenop de stalen bal- ken is geplaatst. Een vroegtijdige samenwer- kring hierbij tussen De Groene Boog en Safe was essentieel voor het succes. De stalen balken die over de poeren en funde- ringsbalken heen liggen, zijn berekend als lig- ger over meerdere steunpunten. Gekozen is hoofdzakelijk voor balken HE300B en HE400B met een lengte van circa 10 m. Door te kiezen voor een constante vakverdeling was de belas- ting op de stalen balken in de regel gelijk, net als de bijhorende doorbuiging. Het stalen balkenraster is horizontaal gefi xeerd door middel van omkransingen aan de middenpijlers. Dit om eventuele horizon- taalkrachten op te nemen. Omdat het niveau van de poer ter plaatse van het middensteunpunt bijna 2 m lager lag dan de poeren van de landhoofden, moest deze geconcentreerde lijnlast uit de moerbalk onder de stalen balken door middel van een extra ondersteuningsconstructie worden opgevan- gen (foto 5, fi g. 7). ONDERSTEUNING Doordat de ondergrond door de heipalen en funderingsbalken voldoende draagkrachtig is gemaakt, kon hierop de ondersteuningscon- structie voor het dek worden gerealiseerd (foto 8, 9). Hier voor is het Poly ondersteu- ningssysteem van Safe ingezet. Dit systeem is toepasbaar tot stempelbelastingen van ruim BETROKKEN PARTIJEN De specifi ek bij dit projectonderdeel betrokken partijen: project A16 Rotterdam projectonderdeel Kunstwerk K10 bij aansluiting A13 opdrachtgever Rijkswaterstaat opdrachtnemer De Groene Boog, bestaande uit BESIX, Dura Vermeer, Van Oord, TBI-bedrijven Croonwolter&dros en Mobilis, John Laing en Rebel ondersteuningsconstructie: Safe 3 Kunstwerk K10 met twee dekken in aanbouw (foto: Topview) 2 Toekomstbeeld aansluiting A13 ? A16 20 VAKBL AD 4 2021 BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 20BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 20 20-12-21 15:1020-12-21 15:10 100 kN. De verticale opbouw van de stempel bestaat uit een binnenbuis, middenstuk en een spindel van 1400 mm. De stempels zijn door middel van systeemliggers en -diagonalen aan elkaar gekoppeld. Door gebruik te maken van systeemliggers en -diagonalen kan het sys- teem snel en stabiel worden opgebouwd. Omdat de ondersteuningshoogtes oplopen tot ongeveer 5000 mm, wordt er slag voor slag omhoog gebouwd. Op de slagen worden stei- gerdelen als montagevloer geplaatst, om een veilige verticale opbouw te garanderen. Het hoogteverschil tussen de laagste stempelposi- tie en hoogste stempelpositie bedroeg tijdens het opbouwen 3000 mm. Het gehanteerde ras- ter is in hoofdzaak gemiddeld 1500 mm (1800 mm/1200 mm) x 1200 mm met een stem- pellast van ongeveer 80 kN. DEKBEKISTING Vanaf de eerder genoemde montagevloer kun- nen op een veilige manier aluminium onderslag- balken en H20-dragers worden gemonteerd. Met deze dragers wordt een eerste aanzet gege- ven tot het ver vaardigen van de dekbekisting (foto 10). Grootste uitdaging is hier de vormge- ving van de onderzijde van het betondek, die dubbel gekromd is en diagonaal schuin in hoogte verloopt. Door toepassing van de spindel die in twee richtingen kantelbaar is, was het mogelijk 4 Stalen balken op poer landhoofd, met daarop de ondersteuningsconstructie 21 VAKBL AD 4 2021 BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 21BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 21 20-12-21 15:1020-12-21 15:10 om de contouren gesegmenteerd te volgen. Ver- volgens is de 18 mm betonplex in een halfsteens v erband vernageld op de H20-kinderbinten, die vanwege de aanzienlijke betondikte hart-op- hart 300 mm zijn gemonteerd. In de voorbereiding is veel aandacht besteed aan de maatvoering van de verschillende spin- dels. Het betondek had immers op iedere posi- tie een andere hoogte. De doorbuiging van de ondersteunende stalen balken en de gewenste toog moest in het betondek worden verrekend in de spindeluitdraai. Gelijktijdig met het aanbrengen van het beton- plex is ook de randbeveiliging aangebracht. Hier zijn fijnmazige EPS-hekken met geïnte - greerde schoprand toegepast. Dit om te voor - komen dat er voorwerpen vanaf de dekbekis - ting naar beneden kunnen vallen. UIT VOERING Ook de uitvoering kende een aantal uitdagin- gen. Een daar van was de maatvoering, zowel in het verticale vlak als in het horizontale vlak. Om te waarborgen dat de stalen balken op de juiste positie liggen, is gebruikgemaakt van een speci- ale mal. Vanaf het moment dat balken op hun positie lagen, moest het raster beloopbaar wor - den gemaakt. Het hoogteverschil tussen boven- kant stalen balk en maaiveld bedroeg bijna 1 m. Door met steigerdelen looppaden over de stalen balken te creëren werd ook de toegankelijkheid gewaarborgd. De verticale maatvoering werd tijdens de bouw continu gemonitord en gewaar - borgd door een maatvoerder met total station, zodat elke stempelpositie op de juiste hoogte kon worden ingesteld. Zoals gebruikelijk werd de constructie na gereed - komen met een overdrachtsformulier overgedra- gen aan de hoofdaannemer, die daarna kon star - ten met zijn ver volgwerkzaamheden. Daags voor de s tort is de constructie nogmaals gekeurd door Safe (projectmanager en constructeur). Na onze stortvrijgave wist de hoofdaannemer dat zij het dek met een gerust hart konden storten. Er is een gezamenlijk werkplan gemaakt voor het spannen van het dek en het demonteren van de ondersteuningsconstructie. De voor - spanning is conform het spanprotocol in ver - schillende fases aangebracht, waardoor ook de ondersteuning in verschillende fases is gedemonteerd. Eerste het laten zakken van de ondersteuning bij de opleggingen, daarna het laten zakken van de overige ondersteuning en de complete demontage van de constructie. 6 Tijdelijke funderingsbalken in de maak 5 T ijdelijke funderingsbalken als ondersteuning voor stalen balken. Rechts de extra ondersteuningsconstructie ter overbrugging van het hoogteverschil bij het middensteunpunt 22 VAKBL AD 4 2021 BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 22BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 22 20-12-21 15:1020-12-21 15:10 Niet alleen het op een veilige manier plaatsen en verwijderen van de ondersteuningsconstructie, ook de gevraagde snelheid was een uitdaging. Afspraak was immers dat de constructie inclu- sief getimmerd dek binnen 5 weken gereed zou zijn. Dit is uiteindelijk behaald, zonder veilig- heidsissues. Door een prima samenwerking tus- sen het uitvoeringsteam van de hoofdaannemer en het uitvoeringsteam van Safe is de klus geza- menlijk geklaard. WERKPL AN De manier van monteren en demonteren stond uitvoerig beschreven in het werkplan. Dit werk- plan, onderdeel van het VGWM-plan (veiligheid, gezondheid, welzijn en milieu) is vooraf bespro- ken met het uitvoeringsteam van de hoofdaan- nemer. Door vroegtijdig in te zoomen op risico's konden deze tijdig worden besproken en weggenomen. Iedere monteur van Safe is vooraf op de hoogte gebracht van de inhoud van het plan en moest zich hieraan conformeren. 7 Extra ondersteuningsconstructie stalen balken t.p.v. het middensteunpunt 8 Montage ondersteuning op stalen balken 9 Montage ondersteuning op stalen balken 11 Dek gestort, ondersteuning gedemonteerd, funderingsbalken deels verwijderd 10 Ondersteuning en dekbekisting 23 VAKBL AD 4 2021 BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 23BV 4 2021-4 Groene boog - K10a.indd 23 20-12-21 15:1020-12-21 15:10 INDRUK WEKKENDE ONDERSTEUNINGSCONSTRUCTIE VOOR GROTE UITKR AGINGEN IN HET SLUISHUIS IN AMSTERDAM Cantilever-wanden ONDERSTEUND T ussen de dichte bebouwing van de bin- nenstad en het weidse landschap wordt aan de rand van de Amsterdamse wijk IJburg het Sluishuis gerealiseerd. Een opmer- kelijk 'landmark' van het bekende Deense architectenbureau BIG in samenwerking met BARCODE Architects uit Rotterdam. Sluishuis, met een omvang van 46.000 m 2, omvat 442 appartementen en geeft een compleet nieuwe betekenis aan het begrip wonen aan het water. Een echte eyecatcher, zo mag je het Sluishuis in Amsterdam wel noemen. Dit nieuwe appartementencomplex is door zijn vorm en locatie boven het water een behoorlijke bouwkundige uitdaging. Opvallend onderdeel zijn de twee schuin oplopende cantilever- wanden. Voor de bekisting en ondersteuning vroeg dit om een niet- alledaagse oplossing. 1 Sluishuis in de steigers. De ondersteuningsconstructie volgt de cantilever-wanden PROJECTGEGEVENS project Sluishuis Amsterdam opdrachtgever Gemeente Amsterdam ontwikkeling Ontwikkelcombinatie VORM Ontwikkeling/BESIX Real Estate Development (RED) uitvoering Bouwcombinatie VORM Bouw/ BESIX Nederland Leverancier ondersteuningsconstructies Matemco Leverancier bekistingen vloer en cantileverwanden Doka Leverancier wandbekisting appartementen Klink Fundering, grondwerk en bemaling HeSto v.o.f. uitvoeringsteam (Gebr. van 't Hek B.V. en aannemings- en transportbedrijf Roel van der Stoel B.V.) Wapeningsstaal Balvert Betonstaal Architect Bjarke Ingels Group (BIG) en BARCODE Architects Constructeur Van Rossum Raadgevende Ingenieurs 24 VAKBL AD 4 2021 Auteurs Wim Robbertsen, Matemco ? Harr y van Rijswijk, Doka Nederland BV 4-2021-5 sluishuis.indd 24BV 4-2021-5 sluishuis.indd 24 20-12-21 15:1520-12-21 15:15 BIJZONDERE VORM Naast de 442 appartementen omvat het com- plex een ondergrondse parkeergarage van twee verdiepingen onder het waterniveau, aanleg- plaatsen voor boten en commerciële ruimten. Het gebouw bestaat in de basis uit vier delen die gezamenlijk een vierkant, open blok vormen dat op het water lijkt te drijven ( g. 2). Van de vier zijden, lopen er twee van boven schuin naar beneden af; de andere twee zijden lopen van onder schuin naar boven, waardoor het gebouw voor het oog uit het water lijkt te worden opge- tild. Hierdoor ontstaat een transparant gebouw dat vanuit ieder gezichtspunt anders lijkt te zijn. De enorme uitkragingen brengen niet alleen constructief maar ook uitvoeringstechnisch forse uitdagingen met zich mee. Een van de grootste uitdagingen is de ondersteuning van de zogenoemde cantilever-wanden. ONDERSTEUNING CANTILEVERS Het gebeurt niet vaak dat in de woning- of utili- teitsbouw cantilever-wanden van dit formaat worden toegepast. De wanden steken straks uit boven het IJmeer, maar zijn gebouwd boven een tijdelijke zanderige ondergrond. Deze tij- delijke inpoldering was nodig onder meer ten behoeve van de opvang van de tijdelijke onder- steuning. Om de belastingen uit de ondersteu- ningssteigers op te vangen was het zelfs nodig een tijdelijk betonnen balkrooster aan te bren- gen (balken 1000 x 500 mm 2). De complexiteit in het werk zat hem in het samenspel van zettingen in de ondersteuning, zettingen van de 'groeiende' uitkraging en kruip van het beton. Dit was vooral voor de hoofdconstructeur een uitdaging (zie kader 'Krachtswerking'). De ondersteuning van de cantilevers moest grote krachten op kunnen nemen. Hij is terras- vorming opgebouwd met het 75 kN Kwikstei- gersysteem van Matemco ( g. 3). Dit is een variant van het Kwiksteigersysteem dat wordt toegepast voor onder meer breedplaatonder- steuningen, dekondersteuningen en gevelstei- gers. De variant is toepasbaar voor zware belastingen tot 75 kN per staander. Om dat mogelijk te maken is een hogere staalkwaliteit (S355) en een grotere wanddikte toegepast. De uiteindelijke oplossing ziet er met 300 ton aan materieel weliswaar indrukwekkend uit, maar er is toch ook sprake van repetitie en 'lucht' in de constructie, dankzij de hoge draag- kracht (foto 4). Nadat de kist onder de cantilevers is verwijderd, is de ondersteuningsconstructie hergebruikt als werkvlonder voor de afwerking van de onder- zijde van de cantilevers (foto 5). Deze afwerking bestaat onder meer uit stalen pro elen, isolatie en aluminium beplating. Boven de derde verdie- ping moeten zelfs zware ramen door de onder- steuningssteiger heen omhoog worden gebracht. Om de belastingen uit de ondersteuningssteigers op te vangen was het nodig een tijdelijk betonnen balkrooster aan te brengen 2 Impressie Sluishuis 3 Bekisting met jukken op ondersteuningsconstructie 25 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-5 sluishuis.indd 25BV 4-2021-5 sluishuis.indd 25 20-12-21 15:1520-12-21 15:15 BEKISTING Op de ondersteuningsconstructie zijn jukken aangebracht die de uiteindelijke wandbekis- ting dragen (foto 6). Het zijn jukken van Doka die zijn opgebouwd uit tilbare onderdelen zoals gordingen, lasplaten en spindels. Op deze jukken zijn bekistingsschotten bevestigd (Top50) (foto 6). De cantilever-wanden zijn per verdiepings- hoogte gestort. Zodra het beton voldoende was uitgehard, werd er ontkist door de spindel van de jukken in te draaien. Met een lier wer- den de bekistingschotten omhoog getrokken naar de volgende verdiepingshoogte. Daar werd alles weer met de jukken op de juiste hoogte gesteld. Hiermee is een soort samen- gestelde klimbekisting gerealiseerd. De jukken zijn verankerd naar de reeds gestorte cantilever-wand om de horizontaal- krachten van de volgende stort op te vangen (foto 7). Door deze koppeling zijn de zettingen in de ondersteuningen tot een minimum beperkt. Hierdoor was de constructie behoor- lijk maatvast en ontstond er geen momentwer- king in de ondersteuning, waardoor piekbelas- tingen en zettingen werden gereduceerd. BEKISTING APPARTEMENTEN In een appartementengebouw wordt vaak terug- gevallen op tunnelbekistingen of breedplaat- vloeren. In plaats daar van is voor de vloeren van de appartementen in dit project gebruikgemaakt van een tafelbekisting, het Dokamatic bekis- tingssysteem, gecombineerd met inklapbare stempels. Deze tafel bleek een goedkope oplos- sing en was steeds snel op de volgende verdie- ping te plaatsen. Het uitgangspunt was daarbij om één tafel per appartement te gebruiken. De toegepaste bekisting had een lengte van 11 m en een breedte van 5 m. De tafels zijn voorzien van twee stalen gordingen over de lengte van de tafel. Hieronder zijn stempels met speciale zwenkkoppen bevestigd. Met dit systeem kunnen de stempels worden inge- klapt. Ter plaatse van de balkons stak de tafelbekis- ting verder uit dan de gevel (foto 8), om op een veilige manier de balkonplaten aan te kunnen brengen. Bevestiging van de balkonplaten is gerealiseerd met isokor ven aan de achterlig- gende vloer. De balkons rustten op separate ondersteu- ningsconsoles, tussen de tafelbekisting en de wand ( g. 9). Deze consoles stonden op de reeds gestorte vloer en zijn tegen de betonnen wanden ge xeerd. De ruimte naast de tafels Met een lier werden de bekistingschotten omhoog getrokken naar de volgende verdiepingshoogte De balkons rustten op separate ondersteuningsconsoles, tussen de tafelbekisting en de wand 5 Ondersteuningsconstructie gebruikt als werk-vlonders voor de afwerking van de wanden 6 De samengestelde bekisting voor de cantilever-wanden wordt ondersteund door jukken. Voor iedere verdieping werd deze apart berekend en getekend. 4 Ondanks de complexiteit is er veel repetitie in de ondersteuningsconstructie 26 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-5 sluishuis.indd 26BV 4-2021-5 sluishuis.indd 26 20-12-21 15:1520-12-21 15:15 (boven de consoles), is in het werk uitgekist. De consoles bleven langer staan dan de tafel- bekisting, zodat de verbinding tussen de bal- kons en de vloeren iets langer kon uitharden. Dit was mogelijk doordat de consoles naast tafelbekisting staan, waardoor het de tafelbe- kisting erlangs kon worden verplaatst ( g. 9). VEILIG VERPL A ATSEN TAFELBEKISTING Voor het verwijderen van de tafelbekisting ontwikkelde Doka in samenwerking met BKRS een speciale tafelhaak (vakwerk-vork- constructie) (foto 10). Met behulp van de kraan werd het onderste deel van de vork in het zojuist gerealiseerde appartement 'gesto- ken'. Het bovenste deel van de vork, dat via een haak was verbonden met de kraan, 590 1330 590150 2025 250 2950 254 2970 1100 2750 1100 250 2950 2750 1100 790 3860 300 4950 125 125 Doka vloerstempel Eurex 20 top 400 Doka vloerstempel Eurex 30 top 400 onder tafels plaatsen en binnenbuis op vloer plaatsen!!! Plex stroken opvullen door aannemer Draaikop H20 DF Doka drager H20 eco N Balkonjuk 90 4280 49090 Balkonjukken centerennaar wand 115 ZP 80 1360960 2063 13020777 2361 Steigerbuis tbv afstandhouder: lg 0,53m voor Tafel Ca & Cb lg 0,26m voor Tafel E & G 75kN 25kN 9 Dwarsdoorsnede (links) en langsdoorsnede (rechts) balkonjuk bevond zich daarbij aan de bovenzijde van de pas gestorte vloer. Door het inklappen van de stempels met zwenkkop komt de tafelkist los en rust hij op het onderste deel van de vork- constructie. Met de kraan en vork kon de tafelkist ver volgens naar het volgende appartement worden verplaatst. SAMENWERKING De bekistingsoplossingen zijn in nauwe samenwerking tussen bouwcombinatie, con- structeur en bekistingsleverancier ontwik- keld. Daarbij kwam de kwaliteit van informatie, tekenwerk en berekeningen bij elkaar. Juist door die samenwerking kon de bijzondere con- structie op een veilige en snelle manier worden gebouwd. 7 Verankering jukken naar de reeds gestorte cantilever-wand 10 Voor verplaatsing van de tafelkist is gebruikgemaakt van tafelhaak waarmee de tafel in één gang naar het volgende appartement wordt gebracht (foto: Mike van Arragon) 8 Tafelbekisting bij de prefab balkonplaten steken verder uit. De consoles staan tegen de wanden aan KR ACHTSWERKING De vorm van het gebouw leidt tot een bijzon- dere en complexe krachtswerking. Niet alleen in het uiteindelijke gebouw, maar zeker ook tij- dens de bouwfase. Ook de fundering onder de cantilevers moest een zeer grote belasting op kunnen nemen, waarbij zettingen moesten worden beperkt. Meer over de krachtwerking en andere constructieve aspecten staat in een artikel van constructeur Van Rossum, dat in het voorjaar van 2022 verschijnt in Cement . 27 VAKBL AD 4 2021 BV 4-2021-5 sluishuis.indd 27BV 4-2021-5 sluishuis.indd 27 20-12-21 15:1620-12-21 15:16 VSB WERK T A AN BIM-PROTOCOL VOOR TIJDELIJKE CONSTRUCTIES BIM wordt in de bouw op brede schaal gebruikt. Voor een succesvolle toepassing bij tijdelijke voorzieningen ligt er echter nog wel een uitdaging. De eerste stappen worden momenteel gezet. BIM voor tijdelijke voorzieningen tot tijd, fasering en veiligheid. Voor deze onderdelen is er een relatie met de uiteindelijke constructie, bijvoorbeeld waar een ondersteuning op een bestaande constructie staat. Voor een brug of normale verdiepings- vloer is het misschien nog niet eens zo span- nend, maar wanneer bijvoorbeeld een vide over meerdere verdiepingen wordt dichtgezet of lijn- lasten moeten worden opgevangen, dan kan deze informatie van grote waarde zijn. Ook belangrijk zijn afspraken over de opdeling in verschillende slagen bij steigers, de onder ver- deling tussen stelkist en sluitkist bij wandbekis- tingen of de mogelijke status waarin een vloerondersteuning zich bevindt. Zo staat een vloerondersteuning als deze wordt gebouwd eerst in de 'systeemfase', maar na het schrikken (het spanningsloos losdraaien en daarna weer vast zetten van de onderstempeling, t.b.v. het op spanning brengen van de vloer) volgt de 'door- en/of herstempelingsfase'. Dit leidt tot twee IFC-modellen voor dezelfde ondersteu- ning, omdat IFC-modellen niet tijdgebonden kunnen veranderen en elk IFC-model zijn eigen tijdsfasering heeft. Het kan zijn dat er nog een derde IFC-model nodig is voor onderdelen zoals ankers, center voorzieningen, sparingen. Hierbij speelt clashdetectie (opsporen van con icten en ontwerpfouten in het model) een extra grote rol. Ook het tijdsaspect is voor de ruwbouw zeer belangrijk. Invloedfactoren daarbij zijn inzet- grootte, uitvoeringskeuze, betonsamenstel- ling etc. Het type wandkist in combinatie met de betonsamenstelling is bijvoorbeeld bepa- lend voor stortsnelheid, verhardingstijd en tijdstip van ontkisten. I n de bouw wordt volop ingezet op digitalisering en het gros van de bouwers in Nederland heeft BIM (Building Information Modelling) inmiddels omarmd. Daarbij is dataoverdracht met IFC-bestanden gemeen- goed (IFC is een neutraal en open bestandsfor- maat voor het uitwisselen van BIM-speci eke informatie). Bijna alle betrokken partijen leve- ren hun gegevens aan en de aannemer maakt daar een samenhangend model van en levert dit uiteindelijk op aan de opdrachtgever. TIJDELIJKE VOORZIENINGEN Lang niet altijd maakt alles wat in een bouw- werk wordt toegepast deel uit van het model. Dat geldt vooral voor producten en diensten die niet in bouwwerken blijven zitten, zoals ondersteuningsconstructies en bekistingen. Dat terwijl deze gegevens wel bepalend zijn voor een succesvolle ruwbouw, mede in relatie 28 VAKBL AD 4 2021 Auteur John van A sten, Safe BV 4 2021-6 BIM.indd 28BV 4 2021-6 BIM.indd 28 20-12-21 14:1020-12-21 14:10 Het uitwerken van projecten 'in de tijd' gebeurt al zo lang er digitaal wordt getekend, maar met de komst van 3D-modelleren is dit nog mooier zichtbaar te maken, het zoge- noemde 4D. Maar deze 4D-informatie meene- men in de IFC-modellen staat nog in de kin- derschoenen. JUISTE DATA Als deze puzzels met BIM moeten worden gemanaged, moeten de juiste data in het model worden verwerkt, zodat alles door diverse par- tijen te controleren is. Pas als ook de tijdelijke elementen worden meegenomen, kan met BIM de juiste planning worden bepaald en gesimu- leerd. Om dat mogelijk te maken moeten er de nodige afstemmingen plaatsvinden. De wil en de behoefte zijn er, ook vanuit de aannemerij. Maar we staan duidelijk aan het begin. WERKGROEP Vanuit de VSB-sectie Betonbekistingbedrijven is er een BIM-werkgroep samengesteld die duidelijkheid wil verscha en en uniformiteit wil creëren over de aan te leveren informatie in BIM-modellen met betrekking tot tijdelijke voorzieningen. De werkgroep werkt aan een document waarin een protocol is opgenomen dat rekening houdt met het eenmalige en tijde- lijke karakter van tijdelijke constructies tijdens het bouwproces. Met het protocol wil de ver- eniging een transparante en eenduidige over- dracht van informatie over tijdelijke construc- ties tot stand brengen, die aansluit op de in de bouw veel toegepaste BIM Basis IL S (informa- tieleveringsspeci catie), die zich vooral richt op permanente constructies. Hierbij kan onder meer worden gedacht aan informatie over de te gebruiken NL-SfB code, de hoeveelheid infor- matie die een model moet hebben en hoe het model van de tijdelijke constructies moet wor- den gepositioneerd. De Bimwerkgroep werkt aan een protocol dat rekening houdt met het eenmalige karakter van tijdelijke constructies Na enkele pilotprojecten hopen we in de nabije toekomst te kunnen BIM'men zoals BIM'men is bedoeld. Dan kunnen we niet alleen de gebouw- gebonden objecten controleren, maar ook de objecten die het bouwen mogelijk maken. Pas als ook de tijdelijke elementen worden meegenomen, kan met BIM de juiste planning worden bepaald en gesimuleerd 29 VAKBL AD 4 2021 BV 4 2021-6 BIM.indd 29BV 4 2021-6 BIM.indd 29 20-12-21 14:1020-12-21 14:10 GER ARD WESTENBROEK OVER BEL ANG VAN BR ANCHEVERENIGING STEIGER- EN BETONBEKISTINGSBEDRIJVEN Kerntaak van VSB, Vereniging van Steiger-, Hoogwerk- en Betonbekistingbedrijven, is het waarborgen van veiligheid. Daar is inmiddels een omvangrijke structuur voor op poten gezet, met richtlijnen, een waarborgregeling, een stichting en enkele erkende opleiders. "Veilig werken op hoogte, dat is waar onze leden dag in dag uit mee bezig zijn," aldus branchemanager Gerard Westenbroek. Veiligheid het bestaansrecht van VSB V SB behartigt de belangen van zowel steiger-, hoogwerk- als betonbekis - tingbedrijven in Nederland. Zoals een branchevereniging betaamt, houdt VSB zich bezig met een veelheid aan uiteenlopende onderwerpen. Dat onder het motto: wat geza- menlijk kan, ook gezamenlijk doen. Daarbij is veiligheid in de breedste zin van het woord het belangrijkste aandachtpunt. HOE WORDT VEILIGHEID IN JULLIE BR ANCHE GEWA ARBORGD? "Het is wettelijk bepaald dat je je als bedrijf moet inspannen om ongelukken op de bouw - plaats te vermijden. Gaat er toch iets mis, dan moet je aantonen dat je er alles aan hebt gedaan om dat te voorkomen. Hoe je dat doet, daar gaat de wetgever niet over, dat is aan de markt. In onze industrie hebben we daar het nodige voor georganiseerd. Het is een onder - werp dat zijn kracht ontleent aan de collectivi- teit. Belangrijk zijn een aantal richtlijnen, onder meer de Richtlijn Steigers en de Richtlijn Betonbekistingen en Ondersteuningscon- structies. In deze richtlijnen, beide opgesteld in een samenwerking tussen VSB en Bouwend Nederland, zijn alle bestaande wet- en regel- geving, normen, veiligheidsbladen, opleidin- gen en veiligheidsprocedures beschreven. Er staat onder meer in hoe de klanten (bouwbe - drijven, red.) van onze steigerbouwleden moe - ten inspecteren vanaf het moment dat een stei- gerconstructie aan hen is overgedragen. Het zijn documenten die een belangrijke plek in de bouwwereld hebben ingenomen. De Richtlijn Steigers is zelfs opgenomen in Arbocatalogus Bouw en Infra en heeft daarmee ook wettelijke status. Deze richtlijnen zijn levende documen- ten. De Richtlijn Steigers wordt op dit moment geactualiseerd. Als dat achter de rug is, gaan we ook de Richtlijn Betonbekistingen en Ondersteuningsconstructies aanpakken. Onder meer met de invulling van de functie monteur ondersteuningsconstructies." HOE WEET JE DAT BEDRIJVEN OOK DA ADWERKELIJK VOLGENS DIE RICHTLIJNEN WERKEN? "De richtlijnen zijn opgenomen in onze eigen waarborgregeling. Om VSB-lid te worden én te blijven moet je aan die regeling voldoen. Hier - mee toon je aan dat je voldoet aan objectief vastgestelde criteria. Een van de criteria is dat je moet kunnen aantonen dat je personeel vol- doende deskundig is. Dat kan bijvoorbeeld aan 30 VAKBL AD 4 2021 Auteur Jacques Linssen BV 4-2021-7 interview gerard.indd 30BV 4-2021-7 interview gerard.indd 30 20-12-21 14:0720-12-21 14:07 de hand van een certifi caat. Om zo'n certifi caat te halen word je getoetst op basis van vastge- stelde eind- en toetstermen." WIE LEGT DIE EIND- EN TOETSTERMEN VAST? "Dat gebeurt door de SVWOH, de Stichting Vei- lig Werken Op Hoogte. Dat is een stichting die een jaar of acht geleden is opgericht door diverse stakeholders, die allemaal te maken hebben met werken op hoogte. Niet alleen vanuit de bouw, maar ook de chemische indus- trie en de metaalindustrie. En dus ook door de VSB. SVWOH bepaalt niet alleen de eind- en toetstermen, maar beheert ook examenvra- gen. De stichting kent diverse zogenoemde werkkamers, met elk zijn eigen specialisme. Een daar van, die voor stalen steigers, is nu vol- ledig ingericht. Voor de werkkamer voor betonbekistingen en ondersteuningsconstruc- ties zijn we daar nog mee bezig."OPLEIDINGEN SPELEN DA ARBIJ NEEM IK A AN OOK EEN BEL ANGRIJKE ROL? "Zeker. Maar VSB is geen opleider. Er zijn diverse instanties die zich hebben gespeciali- seerd in onderwijs en die ook opleidingen aan- bieden waarmee mensen de nodige kennis wordt bijgebracht. Met enkele opleiders wer- ken we als VSB nauw samen, dat zijn de VSB- erkende opleiders. Het zijn instanties waar van wij de docenten, de faciliteiten, het cursusma- GER ARD WESTENBROEK EN VSB Gerard Westenbroek (56), opgeleid als werktuigbouwkundige, is sinds 2019 branchemanager van VSB. In deze