MA ASDELTATUNNEL UITDAGEND ONDERDEEL BL ANKENBURGVERBINDING Het in technisch opzicht hoogtepunt van de Blankenburgverbinding is ongetwijfeld de Maasdeltatunnel, een zinktunnel onder de Nieuwe Waterweg. Voor de opdrachtnemer was een belangrijk doel het verminderen van de bouwhinder. Dit werd onder meer bereikt door het aantal tunnelelementen terug te brengen van zes naar twee. Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt PROJECTGEGEVENS Project Blankenburgverbinding Opdrachtgever Rijkswaterstaat Opdrachtnemer BA AK, consortium van Ballast Nedam, DEME Group en Macquarie Contractvorm Design, Build, Finance and Maintain (DBFM) Geplande opening 2024 D e Blankenburgverbinding is een nieuwe, circa 4 km lange snelweg (A24) met 2×3 rijstroken tussen de A20 bij Vlaardingen en de A15 bij Rozenburg (g. 2). De snelweg loopt deels onder het Scheur, een tak van de delta van de Rijn en de Maas. De nieuwe snelweg is bedoeld om het steeds meer dichtslibbende wegennet in de regio Rijnmond te ontlasten. Het project bestaat onder meer uit twee tun- nels: de Hollandtunnel, een landtunnel van 510 m, en de Maasdeltatunnel, een zinktunnel van circa 900 m (incl. toeritten). Verder kent het project een verdiept knooppunt bij Vlaardingen voor de aansluiting met de A20 en een boven- gronds knooppunt bij Rozenburg voor de aan- sluiting met de A15. 22 VAKBL AD 2 2023 Auteur Eelco van Putten, DEME Infra / BA AK ? Patrick van Os, BA AK, Ballast Nedam / BA AK Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt 9P.indd 22 05-06-23 16:41 Dit artikel gaat in op de details van de bouw van de Maasdeltatunnel (MDT). CONCEPT MA ASDELTATUNNEL Het afzinkgedeelte van de Maasdeltatunnel is 385 m lang en 42 m breed. Voor elke rijrichting is er een buis met ertussen het middentunnel- kanaal (g. 5). Aan beide zijden bevinden zich de toeritten, met een open en een gesloten deel. Het referentieontwerp van Rijkswaterstaat was gebaseerd op zes tunnelelementen, die in een tot NAP -30 m uitgebaggerde sleuf (de zinksleuf) tussen de noord- en zuidoever zouden worden afgezonken. Het idee was de tunnelelementen te bouwen in een droogdok in 1 Bouw van de toeritten van de Maasdeltatunnel 2 Overzicht van het projectgebied van de Blankenburgverbinding 23 VAKBL AD 2 2023 Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt 9P.indd 23 05-06-23 16:41 Barendrecht en deze ver volgens te transpor- teren naar de plaats van bestemming. Een van de doelen in de aanbesteding was het minimaliseren van de hinder voor de omgeving en scheepvaart tijdens de bouw. Om daar invulling aan te geven, koos het consortium BA AK voor een compleet nieuw voorstel. Een van de belangrijkste wijzigingen betrof het aantal tunnelelementen: twee in plaats van zes. De wijzigingen hebben niet alleen tot min- der bouwimpact geleid, maar ook tot een aan- zienlijke vermindering van de CO 2-voetafdruk. Dit zat hem onder meer in minder baggerwerk, minder beton en het terugwinnen van dam- wanden. De twee verschillende tunneldelen in het nieuwe ontwerp zijn niet even lang: het zuide - lijke tunneldeel is ongeveer 180 m lang en het noordelijke deel 205 m (g. 3). Het zijn daar - mee de grootste zinktunnelelementen ooit gebouwd in Nederland. Aan de noordzijde bevindt zich nog 2 m ruimte voor de sluitvoeg. Beide tunnelelementen zijn opgebouwd uit segmenten van 25 m. Deze zijn via een tand- verbinding (soort messing en groef) aan elkaar gekoppeld, waardoor dwarskrachten konden worden overgedragen (g. 4). Tussen de segmenten bevindt zich een speciaal dilatatie - proel voor onderwatertoepassingen (W9U). BOUW IN BOUWKUIP TOERIT TEN In het plan van de opdrachtnemer zouden de tunnelelementen aan weerszijden van het Scheur worden gebouwd in de bouwkuip van de tunneltoeritten, vlak naast de vaarweg. Hierbij zou het dak van de tunnel dienen als vloer van het bouwdok. De grote uitdaging was de juiste balans te vinden tussen: ? voldoende hoogte voor het proel van vrije ruimte voor het verkeer in de tunnels van de toeritten; ? voldoende kielspeling (afstand tussen onderkant tunnelelement en bovenkant water) om de tunnelelementen uit te laten varen (rekening houdend met een getijden- eect van ongeveer 1,5 m). Aangezien het proel van vrije ruimte ongewij- zigd moest blijven, werd de oplossing gevon- den in het minimaliseren van de hoogte van de zinktunnels. Om dit te bewerkstelligen is het ballastbeton ? nodig om te voorkomen dat de tunnel in de eindsituatie opdrijft ? niet onder de weg gepositioneerd, maar aan beide kanten van het tunnelelement in ballastkokers (g. 5). 3 Overzicht Maasdeltatunnel 4 Tunnelelement met ballastkokers en tijdelijke ballasttanks 5 Dwarsdoorsnede zinktunnel 24 VAKBL AD 2 2023 Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt 9P.indd 24 05-06-23 16:41 Het plaatsen van het ballastbeton in de kokers naast de tunnel heeft niet alleen voordelen voor de hoogte maar ook logistiek werkt dit pretti- ger. Het proces van het storten van het ballast- beton moet nauw worden afgestemd met het legen van de ballasttanks. Normaal is dit een complexe logistieke puzzel. Doordat in dit pro- ject deze stromen gescheiden zijn, is dat hier een stuk eenvoudiger. Wel leidt deze oplossing tot extra uitdagingen voor de hemelwaterafvoer (HWA). Normaal gesproken wordt de HWA opgenomen in de ongewapende ballastbetonlaag. Nu moest deze in de gewapende vloer van de zinktunnel wor - den opgenomen, wat door de aanwezigheid van wapening, voorspanning en instortvoorzienin- gen werd bemoeilijkt. Ballasten tijdens afzinken Het ballastbeton wordt aangebracht als de tunnels op hun plek liggen. Voor de ballast tijdens het afzinken en om het drijfvermogen te kunnen regelen, zijn ballasttanks in de tunnelbuizen gemaakt, die via inlaten kunnen worden gevuld met water (g. 4). Hiertoe zijn houten schotten aangebracht dwars op de tunnelbuizen, die via staalproelen zijn bevestigd aan de wanden. Dit is een gebruikelijke methode voor het aan brengen van de tijdelijke ballast, met dien ver - stande dat de ballast en dus de ballasttanks in dit project aanzienlijk groter waren dan gebruikelijk. Dit enerzijds vanwege het grote formaat van de zinkelementen en anderzijds vanwege het hogere vrijboord (deel dat boven het water uitkomt). Dit laatste was het gevolg van het ontwerp. Dwarsvoorspanning Om de hoogte van het tunnelelement verder te beperken, is de dikte van het dak en de vloer geoptimaliseerd. Hiertoe was dwarsvoorspan- ning in dak en vloer noodzakelijk. Langsvoorspanning Om de 25 m lange segmenten van de zink - tunnels tijdens transport bij elkaar te houden, is langsvoorspanning voorzien (g. 5), die door alle segmenten heen loopt. Als de tunnel op zijn denitieve plek ligt, wordt deze langsvoorspan- ning doorgesneden. Doordat er rotatievrijheid is tussen de segmenten kan de tunnel zich zetten op de bodem. Bij de maximale zetting is de voegopenstand tussen de segmenten maximaal 30 mm, een maat die door de dilatatieproelen kan worden opgenomen. TOERIT TEN De toeritten zijn gebouwd in een bouwkuip die tot NAP -27 m moest worden uitgegraven om de aansluiting met de zinktunnel te kunnen realiseren. Naast deze bouwkuip zijn tijdelijke kistdammen geplaatst; een dam bestaande uit twee met trekankers gekoppelde combiwan- den en damwanden met grond ertussen (foto 7). Deze kistdammen boden bescherming tegen de impact van het scheepvaartverkeer en fungeerden als kademuur, zodat materiaal over water in plaats van over de weg kon wor -den aangevoerd. Hiermee werd hinder op het land verder beperkt. Aan de zijde van het Scheur, zowel de noord- als de zuidkant, is een dubbele combiwand gemaakt, verankerd met een stalen stempelraam op NAP -10,5 m. Deze wand zorgt voor een dubbele afscheiding tussen de bouwput en het Scheur. Dit is een veiligheidsmaatregel, aangezien de bouwers aan het werk zijn onder de waterspiegel vlak naast de vaarweg. In een later stadium worden deze combiwanden deels verwijderd en wordt de zinktunnel erop aangesloten. BIM Het ontwerp van de zinktunnel maakt gebruik van gedetailleerde 3D-BIM-modellen. Dit is noodzake - lijk omdat de dwarsvoorspanning moet worden geïntegreerd met de langsvoorspanning (in de lengte van het tunnelelement) en tegelijk met veel in te storten onderdelen, zoals de mechanische en elek - trische installaties en drainage. De tijdelijke voorzieningen die nodig zijn voor het afzinken, zijn even- eens geïntegreerd in het 3D-model om conicten met andere al gemaakte in te storten onderdelen te voorkomen. Bovendien is de wapening geïntegreerd in het 3D-model, gebaseerd op de locaties van de dwars- en langsvoorspanning en van de voorzieningen voor de drainagebuizen, voor het onder - spoelen en de afzinkvoorzieningen (g. 6). 6 3D-model wapening 7 Bouw van de toerittunnels 25 VAKBL AD 2 2023 Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt 9P.indd 25 05-06-23 16:41 MWL +0.842,2 m -9,5 -25,0-28,0 -19,0 Afsluitende kleilaag bouwfase Vloer dok = dek tunnel MWL +0.842,2 m -9,5 -25,0-28,0 -19,0 Afsluite nde kleilaag bouwfase Vloer dok = dek tunnel Gewapen d OWB -9,5 -19,0 Afsluite nde kleilaag bouwfase MWL +0.842,2 m -9,5 -25,0-28,0 -19,0 Afsluite nde kleilaag bouwfase Vloer dok = dek tunnel Gewapen d OWB MWL +0.842,2 m -9,5 -25,0-28,0 -19,0 Afsluite nde kleilaag bouwfase Vloer dok = dek tunnel MWL +0.842,2 m -9,5 -25,0-28,0 -19,0 Afsluite nde kleilaag bouwfase Vloer dok = dek tunnel Gewapen d OWB Onderdeks betonwerk 42,2 m -25,0-28,0 dek t unnel Gewapen d OWB Onderdeks betonwerk -9,5 MWL +0.842,2 m -9,5 -25,0-28,0 -19,0 Afsluite nde kleilaag bouwfase MWL +0.842,2 m -9,5 -25,0-28,0 -19,0 Afsluite nde kleilaag bouwfase Vloer dok = dek tunnel Gewapen d OWB 8a Aanbrengen funderingselementen (rood = damwanden, paars = combiwanden, grijs = ankerpalen, zwart = Leka-palen) 8b Afgraven tot NAP -9,5 m 8c Droog ontgraven tot NAP -9,5 m en betonstempels bouwen (groen) 8d Water opzetten en nat ontgraven tot NAP -28 m 8e Kor ven afzinken 8f Onderwaterbeton storten 8g Waterstand verlagen naar NAP -10 m en dek tunnel (dokvloer) storten 8h Realisatie onderdeks betonwerk 8i Dok aanvullen 8a 8b 8c 8e 8g 8d 8f 8h 8i Onderwaterbeton (owb) en verankering De vloer van de toeritten is uitgevoerd als een 2 m dikke gewapende owb-vloer, verankerd met ankerpalen tot NAP -57 m in een dicht raster van 2,1 × 1,9 m 2. Aan de zuidzijde gaat het om mas - sieve Gewi-palen en aan de noordzijde om holle Jetmix-palen. Aan de noordzijde is de bodem iets slapper en de Jetmix-palen zijn door hun grotere diameter minder knikgevoelig. Dit was echter onvoldoende om de bouwkuip volledig te kunnen beschermen tegen opbarsten van de vloer. Het verder reduceren van de afstand tussen de palen, het dikker maken van de vloer of het verlengen van de trekpalen was niet voldoende. Een tijdelijke ballastlaag van zwaar materiaal (magnetiet, een zwaar ijzererts) bood uitkomst. 26 VAKBL AD 2 2023 Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt 9P.indd 26 05-06-23 16:41 BOUW VOLGORDE Alle funderingselementen, combiwanden, damwanden, ankerpalen en Leka-palen (zie verderop), zijn vanaf een heiterp aangebracht, dus voordat de bouwput is ontgraven. Opval- lend is vooral de enorme afmetingen van de combiwanden (1620 × 28 mm, 43 m diep). Een ondoordringbare laag op een diepte van circa NAP -20 m ? dus hoger dan de onderkant van de bouwput ? maakte het mogelijk de bouwkuip tot een niveau van NAP -10,5 m droog uit te graven binnen de kistdammen. Op dit niveau is een betonnen stempelframe aangebracht (foto 7, g. 8c). Vanwege de grote breedte van de bouwput (36 tot 40 m) was het nodig de stempels te ondersteunen door vooraf geïnstalleerde Leka-palen (g. 8c). Een Leka-paal is een paal met permanente stalen buis, die met grout wordt gevuld nadat hij is geboord tot de geplande diepte.Nadat het stempelframe voldoende was uit - gehard, kon de bouwput verder worden ont - graven tussen de betonnen stempels in (gestuurd door gps-informatie). Hiertoe is eerst de bouwput gevuld met water, om te voorkomen dat de bodem zou opbarsten zodra de waterdichte laag werd verwijderd (g. 8d). De natte ontgraving is voortgezet tot de uitein- delijk gewenste diepte. Om te voorkomen dat bij deze ontgraving de eerder aangebrachte ankerpalen zouden worden beschadigd, zijn deze niet in één keer volledig aangebracht. Het bovenste deel hier van is later aangebracht, nadat de grond was ontgraven. Toen de bouwput op het gewenste niveau was ontgraven, kon de wapening voor de owb-vloer worden aangebracht (foto 10) en kon het onderwaterbeton worden gestort (foto 11). Eenmaal uitgehard werd hierop de tijdelijke ballastlaag aangebracht, waarna de bouwkuip kon worden drooggepompt. Daarna kon met het overige onderdekse betonwerk worden begonnen, waaronder de zijwanden en de wanden voor het middentunnelkanaal (g. 8h). DAK PL A AT De uiteindelijke dakplaat van de toerittunnel bevindt zich ter hoogte van de stempels. Om de dakplaat te bouwen, zijn de openingen tussen de betonnen stempels afgesloten door prefab- betonplaten en ver volgens is hier een in-situ- toplaag op gestort (foto 12). Deze dakplaat was zoals gezegd tevens bedoeld als vloer voor het bouwdok van het daar te bouwen zinktunnelelement. Zodra de vloerplaten voor alle segmenten van de zink - tunnel zouden zijn gestort, zou er voldoende neerwaarts gewicht aanwezig zijn in de owb- vloer, door middel van de verbinding via de Leka-palen, om de tijdelijke ballastlaag te kunnen verwijderen. Hierbij fungeren de Leka-palen, en in een later stadium de wanden van het middentunnelkanaal, als tussensteun- punt voor de owb-vloer (foto 9). Een tijdelijke ballastlaag op het onderwaterbeton (owb) van de toeritten was nodig om opbarsten van de bodem te voorkomen 9 LEK A-palen ondersteunen de betonnen stempels en fungeren als tussensteunpunt voor de owb-vloer. Foto Hanneke Blok 10 Inhijsen kor ven voor het onderwaterbeton 11 Storten onderwaterbeton. Foto Hanneke Blok 12 Betonnen stempels met uitstekende wapening voor aansluiting dakvloer. Foto Rijkswaterstaat 27 VAKBL AD 2 2023 Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt 9P.indd 27 05-06-23 16:41 VERBINDING AFZINK TUNNEL MET TOERIT TEN Het zuidelijk tunnelelement is verbonden met de toerit via een zinkvoeg (Gina-proel, g. 13). Ver volgens wordt het noordelijk zinkdeel afge- zonken en verbonden met het zuidelijke deel, ook weer via een Gina-proel. De laatste meters naar de noordelijke toerit worden over - brugd met een gebruikelijke sluitvoeg. Voor die sluitvoeg is in deze ruimte een bekisting gemaakt tussen het noordelijke tunnelelement en de toerit noord. Water in de bekisting wordt weggepompt, waardoor de bekisting dankzij de waterdruk stevig tussen het tunnelelement en de toerit wordt geduwd (g. 14). De denitieve waterafdichting tussen beide tunnelelementen wordt verzorgd door omega-proelen. Om verschilzettingen tussen de tunnel- elementen te beperken, worden de tunnel- elementen gedeeltelijk op de buitenste combi- wand (gezien vanaf het land) gefundeerd (g. 15). Deze worden afgebrand tot het niveau van de tunnelbodem. PERMANENT GEWAPENDE OWB-VLOER De 2 m dikke owb-vloer is ook gebruikt als onderdeel van de uiteindelijke tunnelconstruc - tie. Hiermee kon de totale constructiedikte en dus ook de ontgravingsdiepte worden beperkt. Een owb-vloer met alleen staalvezelwapening was niet voldoende om alle belastingen op te kunnen nemen, zeker niet in het eindstadium. Daarom moest het onderwaterbeton worden voorzien van traditionele wapening. Er is specieke aandacht besteed aan de monta- gevolgorde van de kor ven (in totaal circa 1000 stuks!). Deze pasten als een soort legoblokjes in elkaar. Eerst werd de centrale wapeningskorf neergelaten, met uitstekende staven in het ondernet. Daarna zijn de twee kor ven aan de zijkanten geïnstalleerd, beide met uitstekende staven in het bovennet (g. 16). Deze wape - ningskor ven zijn geïnstalleerd over de anker - paalkoppen. Bij het op maat maken van deze wapeningskor ven is rekening gehouden met de tolerantie van de funderingspalen. De tolerantie van de palen is vooraf onderzocht. De uiteinde - lijke positie is ingemeten met een echoscoop en de hoogte is bepaald met een druksensor. Daar waar de afwijking te groot was werd deze boven water aangepast, op basis van vooraf gemaakte afspraken. Om de ruimte in de wapeningskor ven te beper - ken, is voor de verankering van de ankerpalen gebruikgemaakt van een groter aantal schotels met een kleinere diameter. CONSTRUCTIEVLOER De waterdichtheid van de owb-vloer in dwars - richting wordt geborgd door voldoende normaal- kracht. In langsrichting gaat het ontwerp uit van gecontroleerde scheur vorming gecombineerd met injectievoorzieningen (scheurinleiders). Dit laatste was echter geen oplossing voor de eindsituatie. Daarom werd er een extra betonnen constructievloer met een dikte van 600 mm gestort op de owb-vloer, nadat de bouwput was drooggepompt. De constructievloer en de 13 Het zuidelijk tunnelelement wordt verbonden met de toerit via een Gina-proel 14 De sluitvoeg wordt gerealiseerd met een bekisting 15 Vaste verbinding met de combiwanden 28 VAKBL AD 2 2023 Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt 9P.indd 28 05-06-23 16:41 owb-vloer vormden constructief gezien een geheel. Om dat mogelijk te maken, is de constructievloer verankerd met deuvels die in de owb-vloer zijn geboord (g. 17). Het aantal ankers is gebaseerd op het scenario dat de volledige waterdruk tussen beide vloeren zou kunnen optreden. ALTERNATIEF PL AN BOUW ZINK TUNNEL Begin 2020 waren alle funderingselementen geplaatst en waren de graafwerkzaamheden net begonnen, toen de COVID-19-pandemie toesloeg. Dit had een enorme impact op de wereldwijde samenleving. Ook de bouwactivi- teiten voor de Blankenburgverbinding werden hierdoor getroen. In plaats van het oorspronkelijke plan om de tunnelelementen boven op de toeritten van de Maasdeltatunnel te bouwen, heeft BA AK in overleg met Rijkswaterstaat alternatieve moge- lijkheden bekeken waarmee vertraging goed kon worden gemaakt. Na contact met de scheepswerf Damen Verolme Rotterdam is een alternatief plan opgesteld, waarbij de twee tun - nelelementen zijn gebouwd in een deel van hun droogdok (foto 19). Omdat het ontwerp zelf niet werd herzien, kon de bouw van de tunnel- elementen eerder beginnen. Hierdoor bleef de vertraging door de coronacrisis beperkt. CONSTRUCTIE IN EEN DROOGDOK De grootste uitdaging van de constructie van de twee zinkelementen in het droogdok was het gebrek aan ruimte. De tunnelelementen pasten er maar net in (foto 20). De ruimte naast de tunnelelementen werd ver - kleind van 5 m tot slechts 0,5 m in het droogdok. Op twee plekken waren kleine aanpassingen aan de tunnelvloer nodig om de tunnelelementen in te passen. Een ander gevolg van de beperkte ruimte was dat het naspannen niet meer van beide kanten kon worden gedaan. Daarom moest de voorspanning worden herberekend en was compensatie met extra wapening nodig. De segmenten voor de zinkelementen zijn gebouwd op een horizontale laag grind met daarop multiplexplaten. De bodemplaat, buitenwanden en het dak van de tunnel zijn uitgevoerd in beton met sterkte - klasse C45/55 en de vier binnenwanden in C40/50. Om thermische scheur vorming tijdens het uitharden van het beton te voorkomen, werden de buitenwanden en het dak gekoeld met een waterkoelingssysteem. 16 Schematische weergave van de installatievolgorde van de kor ven 17 Langsdoorsnede van hybride vloerconcept WERKEN OP DIEPTE Alle werkzaamheden voor de gewapende owb-vloer moesten door duikers op grote diepte worden uitgevoerd. Het werken op deze diepte zorgde voor een beperking van de eectieve werktijd van één duik, met het oog op veiligheid van de duikers. Daarom moest het werk waar mogelijk vanaf de oppervlakte worden uitgevoerd. Om de nauwkeurigheid en eciëntie van alle stappen van de uitvoering te onderzoeken, werd een uitgebreide reeks tests uitgevoerd (foto 18). 18 Voorbeeld van testen, het plaatsen van wapening 19 Tunnelelementen worden gebouwd in het droogdok 29 VAKBL AD 2 2023 Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt 9P.indd 29 05-06-23 16:41 AFZINKEN Nadat alle segmenten waren gestort, werden de tunnelelementen voorbereid op het afzinken door in de zinktunnelelementen de ballasttanks te installeren en werden de elementen afgeslo- ten met kopschotten. Nadat het droogdok werd gevuld met water en de ballasttanks in de tun- nelelementen werden geleegd, dreven beide tunnelelementen omhoog en konden ze worden gesleept naar een tijdelijke parkeerplek in een havenbassin nabij het droogdok. De haven van Rotterdam is de grootste haven van Europa en de tunnel bevindt zich onder een van de drukste scheepvaartroutes in de wereld. De haven werd tijdens de afzinkopera- tie grotendeels geblokkeerd voor het normale scheepvaartverkeer. Met de havenautoriteiten is voor elke afzinkoperatie een 24 uurs- scheepsvrije periode afgesproken. Omdat het dok dichtbij is, kon het transport en het afzin- ken binnen deze 24 uur plaatsvinden. De omgevingsomstandigheden op de afzinklo- catie zijn uitdagend. Tijdens de getijdencyclus hebben het zoute (zee)water en zoete (rivier) water een grote invloed op het drijfvermogen van tunnelelementen (zout water is zwaarder). Bovendien worden de stromingen beïnvloed door het getij en de afvoer van het water, en veranderen ongeveer elke zes uur van richting (eb- en vloedstroom). Het tunnelelement is daarom via staalkabels (verhaaldraden) verbonden met ankerpalen in de vaarweg om de positie te controleren. Om te hoge stroomsnelheden en uctuaties in het zoutgehalte te voorkomen, was het nood- zakelijk gebruik te maken van doodtij; daar voor was een 24 uursvenster beschikbaar. Het zakken van de tunnelelementen gebeurt door de ballasttanks gecontroleerd vol te laten lopen met water. De tunnelelementen zijn met lieren op het dak van de tunnelelementen gekoppeld aan pontons. Vanaf die pontons kan men de twee tunnelelementen gecontroleerd laten zakken. Op de tunnelelementen zijn masten geplaatst om de positie tijdens het afzinken te kunnen monitoren (foto 21). Op de afzinklocatie zijn in totaal twaalf betonnen funderingstegels (7 × 7 × 1 m 3) in de zinksleuf geplaatst, zes per tunnelelement. Hierop zijn beide tunnelelementen geplaatst, het eerste tegen de toerit aan. Het water dat zich binnen het Gina-proel bevindt wordt weggepompt, waardoor het element tegen de toerit wordt aangedrukt. Na het plaatsen van beide tunnelelementen worden deze onderspoeld met een mengsel van zand. Dat wordt onder de tunnel gepompt door middel van de ingestorte leidingen in de bodemplaat en tijdelijke leidingen in een van de ballastkokers. Ver volgens worden de ballastkokers volgestort met beton en kunnen de tijdelijke ballasttanks worden leeggepompt en verwijderd. Op de tunnel worden stenen gestort en wordt de rivierbodem hersteld. 20 Tunnelelementen gereed in het droogdok NIEUW CONCEPT Op het moment van schrijven is het eerste (zuidelijke) tunnelelement geplaatst (31 maart 2023). Het tweede tunnelelement moet nog worden afgezonken. Na het afzinken kan het betonwerk voor de sluitvoegen beginnen en wordt het beton in de ballastbuizen gestort. Hierna kan de langsvoorspanning worden door - gesneden en worden de waterbassins geleegd. De laatste werkzaamheden in de tunnelsleuf bestaan uit het opvullen van de sleuf en het aanbrengen van de steenbescherming boven op de tunnel. Het ontwerp van de Maasdeltatunnel leidde in vergelijking met het referentieontwerp tot minder impact van de bouwactiviteiten en een aanzienlijke vermindering van de CO 2-voetaf- druk. Het nieuwe ontwerp leidde zowel tot het winnende bod, alsook tot een nieuw concept voor zinktunnels in intensief gebruikte vaar - wegen in grote havens. Het project ligt ondanks de tegenslagen van onder meer de coronacrisis nog steeds op koers voor opening in 2024. 21 Tunnel vlak voor het afzinken VIDEO'S Verschillende video's geven een toelichting op de bouw van de tunnel. Animatie over de bouw en het afzinken Film over het opdrijven en parkeren tunnel-elementen Film over het afzinken 30 VAKBL AD 2 2023 Hinder bouw Maasdeltatunnel beperkt 9P.indd 30 05-06-23 16:41