auteurs ing. Bas van Sinten IXAS / Heijmans Infra Projects, ing. Leonard Tonkens IXAS / Ballast Nedam Infra Projects Inschuiven spoordekken A9 tijdens 51 uur buitendienststelling Precisiewerk bij ins chuiven spoordek In opdracht van Rijkswaterstaat werkt het samenwerkings- verband IXAS aan de uitbreiding van de A9 Gaasperdammerweg, tussen de knooppunten Holendrecht (kruising met A2) en Diemen (kruising met A1). Het spoorviaduct dat de A9 in dit traject kruist, moest om die reden worden verlengd. Hiertoe zijn twee dekken naast het bestaande spoor gerealiseerd en vervolgens ingeschoven (foto 1). Een logistiek kunststukje, nodig dankzij de beperkte beschikbare tijd. T er plaatse van de westelijke tunnel- mond van de toekomstige tunnel in de A9 (zie kader 'Uitbereiding A9', fig. 2) kruist deze snelweg de spoorlijn Amsterdam ? Utrecht en metrolijn Gein. Het gaat in totaal om zes sporen. Voor de realisatie van de tunnel wordt het bestaande spoorviaduct in lengte- richting uitgebreid. Het meest zuide- lijke deel voor een tijdelijke bypass van de A9 (in de definitieve fase wordt dit deel gebruikt als opslagruimte) en het naastgelegen deel voor de uiteindelijke parallelbaan (fig. 2). Ten behoeve van de uitbereiding van het viaduct zijn twee nieuwe spoor- dekken gerealiseerd, één voor trein en metro naar het noorden en één voor de lijnen naar het zuiden. Deze dekken rusten op drie nieuwe steunpunten (as 5, 6 en 7) De steunpunten zijn dus- danig gekozen dat deze passen binnen de configuratie van de toekomstige onderliggende tunnel. Zo vormen de hooggelegen poeren van as 5 tevens het dak van het toekomstige midden- tunnelkanaal. De buispalen van deze poeren (Ø355 mm) worden in een later stadium opgenomen in de wanden van het middentunnelkanaal (d = 855 mm). Steunpuntsas 6 vormt aan de ene zijde de buitenwand van de toekomstige tunnel en de aan andere zijde, samen met een damwand in steunpuntsas 7, de contour voor de omgelegde A9 (fig. 3). 1 Dekken zijn gerealiseerd naast het bestaande viaduct 2 VAKBLAD I 3 2016 p00_Artikel 5.indd 2 07-09-16 13:57 Precisiewerk bij ins chuiven spoordek Uitbreiding A9 Tot 2020 wordt de A9 Gaasperdammerweg tussen de knoop- punten Holendrecht en Diemen verbreed naar vijf rijstroken per rijrichting en een wisselstrook. De extra rijstroken zorgen ervoor dat de doorstroming verbetert, en daarmee de bereik- baarheid van de noordelijke Randstad. Ongeveer 3 km van de Gaasper dammer weg komt een tunnel. Zo wordt de lucht in de woonwijken langs de tunnel schoner en is er minder geluidsoverlast. Bovenop het dak van de tunnel komt een groot park dat de wijken in Amsterdam Zuidoost met elkaar verbindt, waardoor de huidige fysieke barrièrewerking tussen de wijken De Bijlmer (ten noorden van de A9) en Gaasperdam (ten zuiden van de A9) wordt opgeheven. Het project A9 Holendrecht ? Diemen is onderdeel van de weguitbreiding Schiphol ? Amsterdam ? Almere (SAA). Projectgegevens Project A9 Holendrecht ? Diemen Opdrachtgever Rijkswaterstaat Opdrachtnemer IXAS, bestaande uit Ballast Nedam, Fluor, Heijmans en 3i Bekisting Heijmans bekistingen / PERI Dekondersteuning Safe Schuifwerk Heijmans Span-, verplaatsings- en boor technieken Railwerkzaamheden BAM Infra Rail Het project A9 Holendrecht ? Diemen is onderdeel van de weguitbreiding Schiphol ? Amsterdam ? Almere (SAA). 2 Oude, tijdelijke en nieuwe situatie 3 Langsdoorsnede oude en nieuwe viaduct 3 VAKBLAD I 3 2016 p00_Artikel 5.indd 3 07-09-16 13:57 Het uitgangspunt is dat het nieuwe spoorviaduct geen krachten afdraagt naar de bestaande constructie (as 1 t/m 4). De aansluiting vindt dan ook plaats door middel van pendelplaten. Deze platen zijn een korte, scharnierende overbrugging tussen bestaand en nieuw zodat een doorgaande beton- constructie ontstaat, terwijl beide dekken wel onafhankelijk van elkaar kunnen bewegen. De hinder aan één van de drukst bere- den spoortrajecten van Nederland moest tot een minimum worden beperkt: de verlenging van het spoor- viaduct moest zo veel mogelijk tijdens treinexploitatie worden gerealiseerd. Het ter plaatse traditioneel bouwen van de constructie was daarom geen optie. In plaats daarvan is ervoor gekozen aan de oost- en westzijde van de (ver- hoogde) spoordijk een spoordek met elk drie sporen voor te bouwen. Deze zijn later in twee afzonderlijke weeken- den ingeschoven in de spoorlijn. Fundaties De fundaties van het nieuwe spoorvia- duct bestaan uit geboorde buispalen (LEKA-palen) en betonnen fundatie- poeren. In as 5 en 7 gaat het om hoog- gelegen poeren die het steunpunt van het dek vormden, in as 6 om een laag- gelegen poer. Om de spoorinfra zo min mogelijk te verstoren, is ervoor gekozen de funda- ties niet direct onder de sporen te plaatsen, maar in de beperkte ruimte tussen en naast de afzonderlijke sporen (fig. 4). De belastingen van de treinen moesten naar deze naastliggende fundaties wor- den gebracht via het dek en de drie dwarsbalken. Daarom is naast langs- voorspanning in het dek (foto 5) ook langsvoorspanning in die dwarsbalken aangebracht. De ruim 120 fundatiepalen naast en tussen de sporen zijn trillingsvrij aan- gebracht, zowel tijdens treinexploitatie als in een groot aantal kortdurende onderhoudsnachten. Dit was nood- zakelijk omdat er geen grootschalig treinvrij weekend beschikbaar was. Poeren as 5 en 7 Deze onderhoudsnachten zijn tevens gebruikt voor het ontgraven van de hooggelegen poeren in as 5 en 7, omdat deze anders onbereikbaar waren. Hiertoe werd na het aanbren- gen van de fundatiepalen een stempel- vrije kuipkist (rechthoekige bekisting met langs- en dwarsschotten en stalen steunen in de hoeken) ingegraven. Dankzij deze kuipkist konden de sporen in dienst blijven. Een beperktere week- endonttrekking van het spoor was nodig voor het aanbrengen van de ver- ticale grondkeringen voor de fundatie- poeren in as 5 en 7 en de dwarsscher- men onder de buitenste sporen. Het betonwerk van de hooggelegen funda- tiepoeren is volledig tijdens exploitatie van de sporen uitgevoerd. Het beton werd vanonder het bestaande spoorvi- aduct door middel van slangen naar de locaties gepompt. 4 Dwarsdoorsnede viaduct 5 Langsvoorspanning in dekken 4 VAKBLAD I 3 2016 p00_Artikel 5.indd 4 07-09-16 13:57 Poeren as 6 In de tijdelijke situatie lag het spoordek in as 6 op op buispalen gefundeerde schuifbanen. Het definitieve steunpunt is hier pas na het inschuiven gereali- seerd. Dit is gedaan door na het ont- graven kransen (ringen) op de buispa- len te lassen, om de palen op te kunnen nemen in de poer. Vervolgens is een wand tussen de buispalen gebouwd en is de oplegging van het dek overgeno- men van de schuifbanen op de wand. Daarna zijn de schuifbalken verwijderd en zijn de met beton gevulde buispalen direct boven de poer doorgezaagd (door middel van draadzagen) en is er een opstort van 10 cm op de poer gemaakt (fig. 6 en foto 7). Voorbouwen dekken Zoals gezegd zijn de beide betondek- ken voorgebouwd naast de spoorbaan. Dit gebeurde parallel aan de realisatie van de steunpunten (fundaties, zie boven). Voor het inschuiven van de dekken zijn vier schuifbanen gereali- seerd (dubbele HEB 600-liggers), ondersteund door stalen buispalen (foto 7). De spoor dekken zijn direct op deze schuif banen gestort. Hierdoor werd enige ongelijkheid in de aanslui-ting tussen het beton en de schuifba- nen voorkomen. Tussen de schuifbanen is een op staal gefundeerde dekondersteuning en een afzonderlijke randbekisting toegepast. Het vlechtwerk en de voorspanning in de dekken waren behoorlijk complex vanwege de aanwezigheid van span- koppen in de dwars- en langsrichting (fig. 9). Bovendien moesten clashes tussen de centrische spankanalen van de dwarsbalken en de in hoogte varië- rende langsvoorspanning worden voor- komen. Doordat de spankanalen elkaar in de nabijheid kruisten, moest de dwarsvoorspanning eerst zijn aange- spannen, geïnjecteerd en uitgehard alvorens de langsvoorspanning kon worden afgespannen. Dit ter voorko- ming van het 'indrukken' van de onder- liggende omhullingsbuis. De dwarsbalk van het middensteunpunt (as 6, 1,60 m hoog) is vanwege de hoe- veelheid wapening en voorspanning voorgestort, alvorens aan het dek werd begonnen. Hiermee werden bovendien extreme bekistingsdrukken voorkomen. 6 Overname dek in as 6 8 Inschuiven spoor- dekken via vier schuifbanen 7 Poer en wand as 6 gerealiseerd, het dek ligt nog op de schuif- banen 5 VAKBLAD I 3 2016 p00_Artikel 5.indd 5 07-09-16 13:57 Nadat het dek volledig was afgespan- nen en de injectiemortel was uitge- hard, kon de dekondersteuning wor- den afgebroken en werd het dek volledig gedragen door de schuifbanen (foto 10). Hiermee kwam ruimte vrij voor het transport van de ballast en het zand dat vrijkwam bij het realiseren van de fundaties tussen de sporen. Inschuiven Nadat het voorbereidende werk gereed was, volgden twee buitendienststellin- gen, voor elk dek één. Hierin werden de drie sporen parallel aan elkaar opge- broken. Door middel van mobiele torenkranen werd al het spoormeubilair verwijderd. Na het opbreken van het spoor kon de ballast en het zand wor- den ontgraven. Het grondwerk werd direct op de juiste hoogte afgewerkt, zodat achter het grondwerk aan gestart kon worden met het opbouwen van het resterende deel van de schuifbanen (het deel ter plaatse van de definitieve positie van het viaduct). Dit grondwerk was gecompliceerd vanwege de moei- lijke bereikbaarheid en de aanwezig- heid van bovenleiding en K&L. De bereikbaarheid werd ook nog eens beperkt door de nog in dienst zijnde naastliggende spoorlijnen, waardoor in een doodlopende kuip gewerkt moest worden. Als oplossing hiervoor is bedacht een steile afrit te maken onder de voorgebouwde spoordekken door. Dit was precies inpasbaar. Parallel aan het grondwerk werd de damwand bij 9 Voorspanning in de dekken 11 Grondwerk en aanbrengen schuif- banen tijdens buiten- dienststelling 10 De dekondersteuning wordt afgebroken 6 VAKBLAD I 3 2016 p00_Artikel 5.indd 6 07-09-16 13:57 as 7 aangebracht, tussen de afzonder- lijke kuipen (poeren) in. Dit kon alleen in dit weekend gebeuren omdat deze damwandplanken "door" het spoor heen gingen. Deze damwand werd na het aanbren- gen exact op hoogte afgebrand omdat hier een schuifbaan op moest worden gelegd. Na het grondwerk konden de vier 30 m lange schuifbanen worden aanbracht (foto 11). Deze schuifbanen werden opgelegd op de reeds gemaakte poe- ren in as 5, in as 6 op de reeds aange- brachte buispalen, die na het ontgra- ven op hoogte moesten worden afgebrand. In as 7 werd de schuifbaan op de afgebrande damwand gelegd. Voordat met inschuiven kon worden begonnen, werden voorbereidingen getroffen om de spoorse K&L op te til- len om het dek eronderdoor te kunnen schuiven. De K&L zijn over voldoende lengte vrijgemaakt zodat ze circa 50 cm boven het dek uitgetild konden worden. Uiteindelijk kon het schuifwerk starten. De betonnen dekconstructie werd over 42 m geschoven door middel van hydraulische cilinders die zich voort- bewogen over de vier schuifbanen. Deze schuifbanen waren voorzien van tanden om de cilinders te verplaatsen (foto 12). Om de wrijving tussen dek en schuifbaan te minimaliseren, zijn de schuifbanen voorzien van RVS en is in het dek teflon beplating ingestort. 12 Dek dat wordt ver- plaatst over de vier schuifbanen, mede met behulp van tanden op de schuifbanen Krappe planning In het najaar van 2015 zijn twee treinvrije weekenden van 51 uur beschikbaar gesteld door ProRail en GVB om de voorgebouwde spoordekken in de spoorlijn te schuiven, voor elk dek een weekend. In het eerste weekend waren de drie oostelijke sporen uit dienst en in het tweede weekend de drie westelijke sporen. Vanwege de omvang van de werkzaamheden was de tijdsplanning zeer krap. I\ n 51 uur moesten de volgende werkzaamheden worden uitgevoerd (per kant): - drie sporen opbreken en terugbouwen (inclusief boven leidingsmasten, sein-portalen en railspoelen); - damwand aanbrengen bij steunpunt as 7 in dwarsrichting onder het spoor; \ - vier maal 30 m schuifbaan plaatsen, inclusief las- en brandwerk van de o\ plegpunten; - 42 m schuiven - 1500 m 3 grondverzet Het inschuiven van dekken is vooral in spoorbanen een beproefde methode. In deze specifieke situatie waren vooral de schuifafstand en precieze positione- ring vanwege de doken (zie verderop) een aandachtspunt. Ook de verschillen in schuifdrukken vanwege de drie totaal verschillende steunpuntsassen vereisten bijzondere aandacht gedu- rende het schuiven. Voor de positione- ring is het dek vooraf, met behulp van de as-built inmeetgegevens, virtueel geplaatst waarop de maatvoeringspie- gels exact zijn afgestemd. Na het schuiven is het dek tot maxi- maal 10 mm gevijzeld door middel van vooraf geplaatste hydraulische vijzels (die op de poeren stonden). Vervolgens konden de sporen worden terugge- bouwd en zijn de definitieve opleggin- gen geplaatst en bovensabeld. Daarna zijn (nadat de dienstregeling was her- vat) tijdens de uithardingsperiode van de mortel de schuifbanen verwijderd (het dek steunde op de vijzels). En kon vervolgens het dek met de vijzels wor- den afgelaten op de definitieve opleggingen. 7 VAKBLAD I 3 2016 p00_Artikel 5.indd 7 07-09-16 13:57 Doken De dekconstructie wordt in de eindsitu- atie verticaal gedragen op rubberen oplegblokken op de betonnen steun- punten. De horizontaalkracht (onder andere rembelasting en slingereffect) wordt door middel van doken overge- dragen aan de oplegging op as 5 en 7. Door de grote kracht die deze doken moeten afdragen, hebben ze relatief grote afmetingen: 400 x 400 mm 2 massief staal bij het vasthoudpunt. Daarnaast zijn er enkele enkelzijdige schuifdoken van 200 x 200 mm 2. Het toepassen van doken voor deze doeleinden is niet uitzonderlijk. Maar omdat ze ná het inschuiven van de dek- ken moesten worden aangebracht, waren ze technisch complex. Het zou wenselijk zijn de doken na het inschui- ven van bovenaf te laten zakken in een sparing in het steunpunt. Vanwege de aanwezige langs- en dwarsvoorspan- ning in relatie tot de omvang van de doken was dit echter niet mogelijk. In plaats daarvan moesten de doken van onderaf worden aangebracht. Om dit te realiseren, is ervoor gekozen de doken voor het inschuiven van de dek- ken in een verdiepte en ruimere sparing in de steunpunten aan te brengen. Daarna werden deze exact op positie gezet op basis van de as-built inmeting van de deksparing van de voorge- bouwde spoordekken en de in te schui- ven afstand. Na het inschuiven van het dek werd de dook door middel van een vijzel onder in de sparingsbak omhoog gedrukt. In de tussenruimte tussen dek en steunpunt was door middel van een vork beperkte ruimte om de dook een beetje te sturen. Na plaatsing is de overruimte in de sparing van het steun- punt gevuld met een snelhardende mortel (fig. 13). Afbouw Aansluitend op het inschuiven volgde de afbouw van het dek. Dit gebeurde voordat het spoor kon worden terug- gebouwd. In deze fase zijn de pendelpla-ten (as 5) en stootplaten (as 7) geplaatst. De stootplaatconstructie bestaat uit betonnen stootplaten met een onder- liggende drainageconstructie die paral- lel aan het inschuiven is gerealiseerd. De stootplaten konden hierdoor direct worden geplaatst en afgewerkt. Het plaatsen van de prefab betonnen pendelplaten behelst een bijzondere aanpak vanwege omvang, gewicht en bereikbaarheid van deze platen. Om het gewicht van de pendelplaten te beper- ken, zijn deze opgesplitst in twee delen. Plaatsing met een telekraan naast de spoorbaan was voor de twee binnenste sporen niet haalbaar omdat de afstand te groot was en vanwege de boven- en versterkingsleiding van de sporen. Daarom is voor de plaatsing van de pendelplaten een spoorkraan ingezet die onder de bovenleiding veel gewicht over een korte afstand kan verplaatsen (foto 14). De pendelplaten zelf zijn op met het dek mee ingeschoven zodat ze binnen kort bereik opgepakt konden worden. De pendelplaten van de bui- tenste sporen konden met behulp van een telekraan worden geplaatst vanaf de buitenzijde. Vanwege het gewicht en de bovenleiding zijn deze platen ook in twee delen gemaakt. Na de afbouw van het dek zijn de drie sporen teruggebouwd, inclusief de her- plaatsing van het spoorse meubilair. Aandachtspunt hierbij was het verschil in controle en vrijgave van het spoor tussen GVB en ProRail. Dit kan tot onduidelijke situaties leiden als de spanning op een van de trajecten al wordt ingeschakeld, terwijl op het andere deel nog wordt gewerkt. Tot slot Alle spoorweekenden zijn succesvol en naar tevredenheid van zowel ProRail, GVB als Rijkswaterstaat uitgevoerd. De treindienst is in alle nachten en weekenden tijdig opgestart en de werkzaamheden zijn op tijd gereed voor de vervolgwerkzaamheden aan de Gaasperdammertunnel. 5 6 7 S6 S5 S2 S1 As SKG S3 S4 Langsfixatie as 7 type 1 dook 300x300 Langsfixatie as 7 type 2 dook 400x400 Langsfixatie as 7 type 1 dook 300x300 Langsfixatie as 7 type 2 dook 400x400 Langs- en dwarsfixatie as 7 dook 400x400 Dwarsfixatie as 5 dook 180x180 NOO RD Spoor 6 (ProRail) Spoor 5 (ProRail) Spoor 2 (ProRail) Spoor 1 (ProRail) Spoor 4 (Metro Geinlijn) Spoor 3 (Metro Geinlijn) Poer E Poer D Poer C Poer B Poer A Poer E Poer D Poer C Poer B Poer A 5 30 20 420 20 30 120 180 120 520 10 620 50 170 680 15 165 10190 20 25 850 235 500 125 220 62525 65 20 621 20 65 791 Omhullingsbuis geribbeld ?120/127 t.b.v. ophuisen dook en aangieten met krimparme mortel na schuiffase dek omhullingsbuis voorspanning tapgat en aansluiting pen ophijsvoorziening nader te detaileren 125 500 25 625 220 65 20 380 20 65 550 2 180 2 30 20 184 20 30 284 48 48 10 620 5015 165 10 25 190 20 680 170 850 50 185 Maatvoering inkassing en ITSO's spoordek zie UO-SKG-T-ALG-010 7 65 20 500 20 65 670 800 175 25 975 270 10 970 5015 215 10 30 20 304 20 30 2 300 2 404 120 103020 240 25 1135 15 50 235 48 48 Omhullingsbuis geribbeld ?120/127 t.b.v. ophuisen dook en aangieten met krimparme mortel na schuiffase dek omhullingsbuis voorspanning tapgat en aansluiting pen ophijsvoorziening nader te detaileren 65 2066020 65 830 800 175 975 270 120 103020 240 25 50 970 10 15 215 10 80 300 80 30 20 46020 30 1135 15 50 235 Maatvoering inkassing en ITSO's spoordek zie UO-SKG-T-ALG-010 800175 975 2 400 2 30 20 404 20 30 504 48 48 10 755 215 5025 240 20 1030 120 10 215 15 100 50 50 50050 50 100 900 1135 15 50 235 Maatvoering inkassing en ITSO's spoordek zie UO-SKG-T-ALG-010 95 50 50 500 50 50 95 890 800 175 25 975 270 15 215 10 50 215 755 10 120 1030 25 240 20 1135 15 50 235 2 400 2 30 20 404 20 30 60 Omhullingsbuis geribbeld ?120/127 t.b.v. ophuisen dook en aangieten met krimparme mortel na schuiffase dek omhullingsbuis voorspanning ophijsvoorziening nader te detaileren 7 H- J- 890 504 900 50 2 400 2 50 200 60 140 100 50 600 50 100 385 505 2 400 2 50 404 50 504 100 30 76030 100 1020 80 400 80 20 560 20 600 10 970 50 800 175 25 975 270 15 215 10 120 103020 240 25 Maatvoering inkassing en ITSO's spoordek zie UO-SKG-T-ALG-010 7 95 50 600 50 95 10 970 50 15 215 10 25 240 20 1030 120 1135 15 50 235 2 400 230 20 404 20 30 48 48 504 890 800 175 270 97525 afstand tot as 7 = 330 poer B = 0 bij poer D 200 Omhullingsbuis geribbeld ?120/127t.b.v. ophuisen dook en aangietenmet krimparme mortel na schuiffase dekomhullingsbuis voorspanning tapgat en aansluiting penophijsvoorziening nader tedetaileren 7 C- D- 404 2 300 2 50 304 50 830 65 20 66020 65 330 330 50 460 50 56080 300 80 5 A- B- 791 520 50 420 50 120 180 120 550 65 20 380 20 65 190 190 65 20 62120 65 50 184 50 284 7 G- E- 50 404 50 504 afstand tot as 7 = 330 poer B = 0 bij poer D 890 95 50 600 50 95 1020 100 30 760 30 100 660 50 560 50 80 400 80 590 20 30 50 48 47 hoeklijn RVS 80x40x8 3 10 3 15 30 pakking d=2.5mm pakking d=2.5mm Positie dook+afdekkap voor schuiven dek Positie dook+deksel eind situatie Mantelbuis Hoeklijn en inkassing t.b.v fixatie in te storten in spoordek Stalen huls in poer N OO RD 1 2 3 4 5 6 7 As SKG Spoor 6 Spoor 4/5 Spoor 2/3 Spoor 1 Voorgespannen beton Gewapend beton Staal Krimparme mortel Alveolit 1 R Q P 2345 N M L K J 67 89 1112 H G F E D C B A 1 2 34 567 8910 1112 1314 15 1617 181920 13 14 15 17181920 2122 2324 10 R QP N M L K J H G FE D C B A 16 Keyplan formaat: schaal: Doc.nr.: Werkp.: Baseline: Fase(ring): Segment: Activiteittype: Object: Citeertitel: Revisie: Documenttype: Onderwerp: Titel: Opst.: Team: Projectfase: Gecon.: Printdatum: Aut.: D:\04 Projecten\2015\A9 Gaasperdammerweg\00 CAD\W02_R evit\W02_Projects\Local files\IXAS_KW SKG_kolo.rvt 7-8-2015 17:47:041:200/10/2 A0 Paalbergweg 2 1105 AG Amsterdam Nederland OBJ 000220 BL 3N WP 47 A9GDW-TEK-02570 UO-T-SKG-ALG-011 1.0 Tekening Algemeen Detailering fixaties KLS TM 645 Spoorkruisingen Uitvoeringsontwerp JGL Spoorkruising SKG nieuw UO SKG Nieuwe spoordekken UO SKG Nieuwe spoordekken POS SCHAAL 1 : 200BOVENAANZICHT LOACTIE FIXATIES - DOORSNEDESCHAAL 1 : 10 A - DOORSNEDESCHAAL 1 : 10 B - DOORSNEDESCHAAL 1 : 10 C - DOORSNEDESCHAAL 1 : 10 D - DOORSNEDESCHAAL 1 : 10 J - DOORSNEDESCHAAL 1 : 10 H Opmerkingen Bijbehorende tekeningen Legenda SCHAAL 1 : 10BOVENAANZICHT DWARS- EN LANGS FIXATIE A7 - DOORSNEDESCHAAL 1 : 10 G SCHAAL 1 : 10BOVENAANZICHT LANGS FIXATIE A7 TYPE 1 SCHAAL 1 : 10BOVENAANZICHT DWARSFIXATIE AS 5 SCHAAL 1 : 10BOVENAANZICHT LANGS FIXATIE A7 TYPE 2 SCHAAL 1 : 2Detail aansluiting stalen ring SCHAAL 1 : 20PRINCIPE DETAIL FIXATIE SPOORDEKKEN - Maten in millimeters, tenzij anders aangegeven - Hoogtematen in meters t.o.v. N.A.P. - Maatvoering hoeken in het 360 gradenstelsel (°) - Coordinaten in millimeters, in het stelsel van de rijksdriehoeksmeting - Positie fixaties in het dek en poeren worden weergeven op de vormtekening - Staalkwaliteit dook S235 o.g. - Staalkwaliteit huls en deksel S235 o.g - Stalen onderdelen thermisch verzinkt uitvoeren conform NEN-EN-ISO-1461 - Lassen 4mm, tenzij anders aangegeven - Krimparme mortel en/of groutinjectie min. K70 o.g. - UO-T-SKG-ALG-010 Uitvoeringsontwerp ITSO's dekken t.b.v. fixaties - UO-T-SKG-VOR-100 Uitvoeringsontwerp Vorm spoordekken oost - UO-T-SKG-VOR-110 Uitvoeringsontwerp Vorm spoordekken west - UO-T-SKG-VOR-130 Uitvoeringsontwerp Vorm poeren as 5 (At/m E) - UO-T-SKG-VOR-140 Uitvoeringsontwerp Vorm poeren as 7 (At/m E) 2x UITVOEREN 2x UITVOEREN 2x UITVOEREN 2x UITVOEREN 13 Doken in sparingen in steunpunten 14 Pendelplaten geplaatst met spoorkraan 8 VAKBLAD I 3 2016 p00_Artikel 5.indd 8 07-09-16 13:58